不久前，奥地利《标准报》在其报道中指出，作为曾经世界上最贫穷的国家之一，中国在30年内成功地几乎完全消灭了极度贫困，这尤其令人惊叹。中国的贫困率自1981年以来从88%降至2%，这得益于稳定的经济政策、以市场为导向的改革和对外开放。11月24日上午，国务院新闻办召开的“十三五”时期交通扶贫规划及交通扶贫工作情况发布会更验证了这一事实。专家指出，“交通扶贫”的重要意义恰恰在于打破区域间的地理阻隔，使贫困地区能够享受到开放带来的发展红利，而贫困地区与外界联系更紧密反过来也将进一步提升中国整体对外开放水平。

“外通内联”加强攻坚

“小康不小康，关键看老乡；致富不致富，关键看公路。”在这通俗凝练的顺口溜背后，是交通基础设施对于一个地方经济发展的极端重要性。例如，湖南宁乡建设2000余公里农村公路和6条旅游公路，就带动其山区1.2万人就业，农民人均增收达1.5万元。再例如，湖北省黄冈市大别山红色旅游公路及其支线惠及近370万群众，旅游收入连续3年以20%的速度递增。

交通运输部副部长戴东昌表示，交通运输是经济社会发展的基础性和先导性条件，在脱贫攻坚时期，贫困地区最主要的瓶颈制约是交通不便。据介绍，“交通扶贫”的目标是：到2020年，贫困地区国家高速公路主线基本贯通，具备条件的县城通二级及以上公路，乡镇、建制村通硬化路、通客车，全面建成“外通内联、通村畅乡、班车到村、安全便捷”的交通运输网络，确保全面建成小康社会的道路上不会有任何一个地方因交通而掉队。

国务院扶贫办副主任欧青平指出，“交通扶贫”的意义可从四方面概括：一是能有效地解决贫困地区群众出行难的问题，实现“出门水泥路，抬脚上客车”；二是通过外通内联的网络支撑贫困地区特色产业的发展，将贫困地区的资源优势转化为经济优势和发展优势；三是改善贫困农村的生产生活条件，促进当地教育、医疗卫生等基本公共服务覆盖；四是基础设施建设可以给贫困地区创造大量就业机会。

内陆也能“沿海沿边”

“不沿海，不沿边，对外开放靠蓝天。”这句在中原大地广为流传的话，不仅是对河南这个内陆省份对外开放经验的总结，也从侧面体现出开放对一个地区经济发展的重要性。

国家发改委综合运输研究所副所长李连成在接受本报记者采访时表示，我国集中连片的贫困地区大多远离沿海沿边地带，高昂的物流运输成本往往容易造成当地的好东西运不出去，外地的新产品运不进来，从而严重制约当地经济社会发展。在此背景下，“交通扶贫”相关举措在促进当地对外开放以及经济发展中的作用就显而易见。

“在短期，加强贫困地区交通领域基础设施建设，可以拉动当地建筑、建材等领域需求，促进投资和就业；在长期，完善交通基础设施则有利于降低运输成本，缩短贫困地区对外开放的‘距离’，对当地盘活要素、实现经济增长具有十分重要的意义。”李连成说，在具体项目规划时还应通盘考虑，比如对于生态优美、旅游资源丰富的贫困地区，就应该按照“景观交通”的理念去设计和布局。

值得注意的是，“交通扶贫”带来的开放程度提升不仅体现在物质层面，更体现为先进经济发展思路和理念的引入。中国人民大学农业与农村发展学院研究员李芸认为，长期以来社会各界主要从物质层面解读贫困，而贫困的精神心理特性和社会文化属性往往被忽视。因此，扶贫攻坚不仅要改变贫困人群的生产生活环境，更要改变他们的心理环境，激发他们的内生动力。

开放红利惠及广泛

“事实上，改革开放之后相当长的一段时期内，我们国家的对外开放都主要表现为沿海地区的开放。随着中国经济的发展及与世界的深度融合，如今我们在对外开放时则更加强调陆海统筹、双向开放，力争形成全方位开放的新格局。具体来看，虽然有些贫困地区离海港较近，但大部分贫困地区都处于内陆，因此沿边开放显得更为重要。”李连成表示，中国实施“交通扶贫”有助于释放贫困地区比较优势，促进其与邻国边境地区的经贸往来。这也意味着，中国经济的“开放红利”不仅可以服务于自身扶贫事业，还能更广泛地惠及周边国家和地区，扩大“一带一路”等开放共赢倡议的影响力。

分析人士指出，如果说过去中国的开放更多体现为部分沿海地区“冲锋在前”，那么在“交通扶贫”的帮助下，今后世界经济将迎来一个囊括所有地区、开放基础更加坚实的中国。尤为重要的是，中国脱贫人口所产生的各类新需求也将成为广大海外企业的难得商机。