近日，据彭博社报道，印度尼西亚总统佐科·维多多（Joko Widodo）表示，印度尼西亚希望特斯拉在该国生产电动汽车，而不仅仅是电池（特斯拉正在从数家印尼镍加工公司采购电池材料）。除了特斯拉之外，维多多对福特汽车、现代汽车、丰田汽车和铃木汽车也有类似的期望，表明其有意寻求投资，并确保印尼在全球电动汽车供应链中不会沦为仅仅是原材料供应商或零部件生产商。

印尼的目标是到2050年时只销售电动汽车和电动摩托车，以此来取代内燃机车辆。该国还设定了一个更近的目标，即到2030年时使其道路上拥有1300万辆电动摩托车（包括改装车辆）和220万辆电动汽车。

数据显示，过去十年里，印尼平均每年售出650万辆摩托车和约100万辆汽车。目前，该国的道路上有超过1500万辆汽车和1.12亿辆摩托车，而电动车只有14400辆，其中包括12464辆电动摩托车和1656辆电动乘用车。

如此巨大的市场空间，吸引着众多汽车产业链上的企业纷纷前来“淘金”。

数家整车企业跃跃欲试

上汽通用五菱率先吹响了中国品牌新能源汽车进军印尼市场的号角。8月11日，中国五菱首款新能源全球车——Air ev（右舵版）正式在印尼国际车展重磅亮相，并全球首发上市。据悉，其刚亮相就引发了印尼消费者强烈的购买热情，并在预售期间收获了数千个订单，市场潜力十分强劲。

实际上，中国五菱在印尼深耕已久，2017年，上汽通用五菱印尼子公司正式投产，推出包括Alamz在内的多款车型涵盖MPV与SUV市场。公开数据显示，2021年印尼五菱整体销量25650辆，同比增长257%。同时，五菱也参与到印尼新能源汽车政策、技术标准制定和生态建设工作中。

近期有消息称，奇瑞计划在印尼投资近10亿美元生产和制造电动汽车。据悉，这一计划将在2028年完成。未来，奇瑞在印尼市场的产品将以纯电动和插电式混合动力车型为主，共9款。

长期以来，印尼汽车市场几乎被日系品牌所垄断。数据显示，近20年来，日本品牌汽车组装厂在印尼占比超过九成，其中丰田一家就超过三成。但现在，面对中国力量的强势入局，日系品牌也有了危机感，争相加大在新能源方面的投资力度。

据外媒报道，印度尼西亚经济部在7月27日表示，日本汽车制造商丰田计划未来五年在该国投资27.1万亿印尼卢比（约18亿美元），从而在当地生产电动汽车，其中包含多种类型的混合动力电动车。印度尼西亚经济部长Airlangga Hartarto在一份声明中表示，丰田自2019年以来，已经在该国投资了14万亿印尼卢比（折合人民币约65亿元）。

此前一天，7月26日，Hartarto还宣布，日本三菱汽车公司承诺未来三年在该国追加投资6.66亿美元（折合人民币约46亿元），以扩大生产规模，生产混合动力和电动汽车。Hartarto在一份声明中称，截至2021年底，三菱汽车已经为其在印尼的所有工厂投资了11.3万亿印尼卢比（折合人民币约52亿元），且该公司的目标是在2022年至2025年期间投资约10万亿印尼卢比。

目前，三菱汽车已经与印尼Pos Indonesia、Haleyora Power、Gojek和DHL Supply Chain Indonesia四家公司合作，计划推进一个纯电动车项目——为三菱微型电动出租车MiEV找到合适的使用场景。

除了中国和日本以外，韩国、北美汽车制造商也正在摩拳擦掌，准备借助电动化风口掘金这个全球第三大汽车新兴市场。

3月16日，韩国现代汽车集团在印度尼西亚开设了一座新工厂，生产该国首款电动汽车。随后，现代汽车宣布将在印尼再追加投资1.92万亿韩元（约合人民币 98.5 亿元）。现代曾在2019年表示，将在2030年之前在该国投资15.5亿美元以生产电动汽车，其初始产能将为每年15万辆，然后再扩大到每年25万辆。显然，在印尼总统佐科·维多多（Joko Widodo）的“感召”下，现代汽车将计划提前了。

面对印尼总统抛出的橄榄枝，特斯拉的目光也从印度转向印尼。今年5月，美国电动汽车制造商特斯拉宣布，要在印尼建立电动汽车和电池工厂，从而“满足东南亚和太平洋地区对电动汽车不断增长的需求”。该工厂拟建在爪哇中部的一个工业园区，计划2022年底开工。
此外，8月8日，印尼海洋事务和投资事务协调部长Luhut Pandjaitan在采访中透露，美国电动汽车制造商特斯拉已经签署了一份价值约50亿美元的合同，从数家印尼镍加工公司采购电池材料。

福特汽车则以另一种方式入局印尼战场。7月21日，华友钴业披露最新与福特汽车的合作项目显示，各方计划利用淡水河谷印尼现有子公司作为项目公司。该项目建成后，华友钴业将向福特汽车每年供应约8.4万吨镍当量的材料产品。

7月18日，大众汽车也表示，计划在印尼建设镍加工厂。

车企蜂拥而至的背后，除了印尼在电动化领域的决心和潜力之外，还有另一层重要因素——印尼拥有丰富的矿产资源，尤其是镍，它是动力电池中最关键的成分之一。此外，该国还拥有用于电动汽车铝车架的铝土矿，用于电动汽车线缆和电池的铜矿，以及钴矿等。

数据显示，印尼的镍资源储量约2100万吨，为全球第一，占世界储量的24%。机构研报显示，目前世界上只有约5%的镍用于电动汽车的动力电池，预计到2030年，全球电动汽车对镍的需求将从5%跃升到整个镍供应的59%。因此，印尼将成为车企和电池企业的必争之地。

供应链厂商纷纷为“镍”而来

除了整车企业，印尼对电池和材料厂商的吸引力更大。

印尼作为世界上最大的镍矿生产国，在电池上游原材料价格居高不下的大背景下，这个国家已成为诸多电池制造商争相投资建厂的“香饽饽”，以期在电气化时代抢占关键原材料的货源高地。

而印尼政府渴望在国内发展电动汽车和电池行业，并已停止镍矿出口，以确保投资者的供应。此举成功地吸引了中国供应链企业以及LG和现代等韩国公司的投资。

在这一轮印尼挖“矿”行动中，尤以中韩企业最为积极。

6月23日，中国宝安下属子公司贝特瑞新材料集团股份有限公司发布公告称，全资子公司香港贝特瑞拟与STELLAR INVESTMENT PTE.LTD.成立合资公司——印尼贝特瑞新能源材料有限公司，在印度尼西亚投资开发建设“年产8万吨新能源锂电池负极材料一体化项目”，总投资约为4.78亿美元。

而就在一个月前的5月5日，贝特瑞与中伟新材料股份有限公司签署《战略合作框架协议》。双方将共同开展印尼红土镍矿综合开发利用；贝特瑞意向参股投资中伟股份拟在印尼规划建设的红土镍矿开发利用项目；中伟股份意向参股投资贝特瑞拟在印尼规划建设的正极材料工厂。

4月29日，华友钴业与PT Vale Indonesia Tbk（淡水河谷印尼）签署框架协议。双方计划合作用褐铁矿矿石为原料的高压酸浸湿法项目，在淡水河谷印尼、湿法合资公司和华友钴业之间协商并签订长期矿石供应协议，约定淡水河谷印尼独家向高压酸浸湿法项目供应褐铁矿石。项目规划产能为年产不超过12万吨镍金属量的氢氧化镍钴产品（MHP）。

4月15日，宁德时代控股子公司广东邦普的下属公司普勤时代拟在印度尼西亚投资建设动力电池产业链项目，投资总额不超过59.68亿美元（约合人民币398亿元）。普勤时代的两个合作方分别为印尼国有矿业公司PT Aneka Tambang （ANTAM）和印尼国有电池生产投资公司 PT Industri Baterai Indonesia （IBI），各方同意在印度尼西亚建设端到端电动汽车电池行业，整合采矿、冶炼、前驱体、正极、电池和电池回收行业，合资建设项目包括镍矿开发项目、火法冶炼类项目、湿法冶炼类项目、电池回收项目、电池材料项目和电池制造项目。

再早前，2021年5月，亿纬锂能携手华友钴业、永瑞控股、Glaucous、LINDO签订了《印尼华宇镍钴红土镍矿湿法冶炼项目合资协议》，相关各方将合作在印尼建设年产12万吨镍、1.5万吨钴的红土镍矿湿法冶炼项目，建设总投资约为134亿元人民币。2021年11月，中国镍业和钢铁巨头青山控股集团宣布将和中国深圳盛新锂能公司合作在印尼建造一个年产量达6万吨的锂加工工厂。

截止到目前来看，包括宁德时代、亿纬锂能、LG新能源等动力电池企业，中伟股份、格林美、华友钴业、洛阳钼业、青山实业等材料企业都已向印尼聚集。

尽管韩国企业不如中国企业数量多，但韩企抱团能力更强。

4月18日，以LG为首的一个韩国财团（由LG新能源、LG化学、LX国际公司等组成）与印度尼西亚国有企业签署了初步协议， 推动一个价值约98亿美元（约合人民币630亿元）的项目，以在印尼这个东南亚国家建立一个电动汽车电池供应链。这份协议由几家韩国公司和印度矿业公司PT Aneka Tambang（ANTAM）以及印尼电池公司（IBC）签署。LG新能源表示，与印尼合作的项目旨在为电动汽车电池建立“端到端价值链”，包括原材料采购、前体和阴极材料等关键部件的生产和电动车电池的制造。

6月8日，LG新能源（LG Energy Solution）在印度尼西亚的镍加工厂破土动工，这是上述协议的一部分。同时，LG新能源还将在巴唐工业园区新建一座价值24亿美元的工厂，每年生产22万吨前驱体和4.2万吨阴极，为该公司计划在西爪哇省卡拉旺产业新城建造的价值36亿美元的电池工厂供应原材料。这座电池工厂的规划产能为200 GWh。

最新的消息是，据现代摩比斯8月22日发布的一则声明称，由现代汽车、起亚、现代摩比斯和LG新能源成立的韩国电芯合资企业从5家海外金融机构获得了7.1亿美元的资金，用于在印度尼西亚建立一家电动汽车电芯工厂。此前2021年9月15日，现代汽车集团和LG能源解决方案公司共同投资1.2万亿韩元（约合人民币66亿元）在印度尼西亚合建的汽车电池厂动工，预计将于2023年竣工，2024年上半年投产。

机遇和挑战并存

不过，纵使坐拥丰富资源并受到行业各大公司的青睐，印尼电动车事业的发展仍面临诸多瓶颈。

业内人士分析称，电动汽车项目的初始投资并不便宜，它通常几乎是燃油车项目支出的两倍。不仅如此，在印尼这个电动车保有率极低的国家，需要很长一段时间来教育当地民众，并改变其消费观念。

基础设施是另一个瓶颈。根据印尼政府截至去年9月的数据，该国电动汽车充电桩的数量为187个。该国预测，到2030年将拥有13万辆电动汽车和40万辆电动摩托车。届时，或将出现较大的基础设施缺口。

产业层面之外，该国的先天地理条件也不佳。印尼由17506个岛屿组成，使得其不像内陆国家那样有快捷畅通的运输路径。在全国范围内建立完整高效的汽车供应链是个难题。

因此，对于将印尼视为新掘金地的企业们，在投资电动车项目时也将面临更多不确定因素。


注：本文首发于《汽车纵横》杂志2022年9月刊