如果没有关注数据，恐怕很多人还不知道，新能源汽车背后的动力电池市场正在 " 兴风作浪 "。最近，关于 " 动力电池产能即将过剩 " 的消息层出不穷。这并非是小道消息，中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬、亿纬锂能董事长刘金成、中国科学院院士欧阳明等在近期均发表了类似观点。
曾经奇货可居的动力电池，为何突然就产能过剩了呢？
很多人都知道，动力电池成本是新能源整车成本中的最大项，低的占 4 成，高的有 6 成，因此，电池的价格就是新能源汽车价格的风向标。前段时间比亚迪再次宣布涨价，原因就在于电池原材料成本高居不下。又何止比亚迪？不少车企掌门人也多番吐槽，称 " 现在卖车就是在给上游电池厂商打工 "。
我们先来看国内动力电池的格局，以三元锂电池为主的宁德时代一骑绝尘，生产磷酸铁锂电池的比亚迪紧随其后。以 2022 年 10 月数据为例，当月国内动力电池的装车量为 30.5GWh，同比增长 98.15%。其中，宁德时代占比高达 48.33%，比亚迪以 25.36% 位居次席。剩下四分之一的市场，留给一堆二、三线厂商分食。真的是 " 我吃火锅，你们吃火锅底料 "。
不甘于啃底料的人多了去了。大家可以简单算笔账：到 2022 年底，我国全年动力电池产量预计将达到 530GWh 左右，比去年增长 1.42 倍。按目前 1GWh 的电池价值约 10 亿元人民币计算，这就是超 5000 亿的市场啊。
再则，今年前三季度，占动力电池半壁江山的宁王实现营收达到 2103.40 亿元，同比增长 186.72%，净利润为 175.92 亿元，同比增长 126.95%，比卖车最多的比亚迪多了一倍。
卖电池比卖车赚钱多了，巨大的市场，丰厚的利润，动力电池市场就像那位 " 金发美女 "，浑身散发出荷尔蒙的味道。
动力电池动辄数百亿的投资项目，每周都在发生。资料显示：2022 年至今，宁德时代与其战略盟友至少公布了 10 个重大投资项目，投资总额近 1600 亿元，其中就有本田。此外，欣旺达年内已投入至少 533 亿元加码动力电池，年规划总产能达 133GWh。亿纬锂能公司年内投资同样超 500 亿，扩充产能。
不仅电池厂快速扩张，车企也亲自下场。广汽埃安宣布成立因湃电池科技有限公司，总投资 109 亿元，开展电池自研自产产业化建设。奇瑞汽车成立了得壹能源，斥资超 100 亿建动力电池厂。蜂巢能源科创板 IPO 获上交所受理，拟募资 150 亿元。不久前，宝马全新动力电池项目也刚刚落地沈阳，投资金额 100 亿元。而到 2024 年才正式开始量产汽车的小米，早已先后投资了中创新航、蜂巢能源、卫蓝新能源等多家电池产业链公司。
众多跨界投资企业也闻风而至。今年以来，仅锂电池端，就有近 30 家公司进入，其中包括食品界的黑芝麻、服装业的红豆股份以及三一重工、海能实业等等公司。据不完全统计，2022 年动力电池领域至少公布了 75 个投资计划，总投资资金超过万亿，近一半项目投资规模过百亿。如此盛世，丝毫不比二十年前的中国房市差啊。
想必各位都听过卖馒头的故事。任何一个领域，一旦资本疯狂起来，必将造成资源过剩。动力电池也不例外。
简单捋捋数据，今年 1-10 月，我国动力电池累计产量为 425.9GWh，增长 166.5%，但国内动力电池累计装车量为 224.2GWh，占比只有 52%。这还是在国内新能源汽车市场渗透率达 24% 的情况下完成的。
按照多方乐观预测，2023 年国内新能源车整体渗透率有望冲击 35%，2025 年国内新能源汽车渗透率将超过 45%。但即便如此，动力电池的产量也远远超过新能源汽车的销量。有机构曾计算，按照目前国内各大主机厂的销量规划，2025 年一年国内动力电池装车量最多只需要 1000GWh。但按各大动力电池厂商的规划，中国动力电池 2025 年产能将达到 1250GWh；2028 年，预计将超过 2500GWh。显然，动力电池产能过剩是必然的结果。
表面繁荣昌盛，实则惊涛怒浪，过剩的产能，必然引发 " 马太效应 " 加剧。
从现实来看，动力电池产能规划虽然体量庞大，但真正适销对路的产品产能却不足，存在 " 高端不足、低端过剩 " 的结构性产能过剩。目前动力电池的技术迭代较快，宁德时代自 2019 年推出 CTP，已经迭代了多个版本，近期推出的麒麟电池又将电池性能带到了新的高度。
当新兵还在扎堆磷酸铁锂电池的时候，头部已经在研究更先进的电池材料了。宁德时代、德方纳米等企业已开始投资布局磷酸锰铁锂电池的产业化。磷酸锰铁锂相比磷酸铁锂具备高电压、高能量密度以及更好的低温性能，且锰矿资源丰富，相比三元材料具备更低的成本、更高的循环次数以及更稳定的结构。技术是第一生产力，同样适用于动力电池行业。
从财务指标来看，除了宁德时代、比亚迪这种头部产业链一体化的企业还有不错的盈利水平以外，绝大多数电池生产厂商的盈利水平并不乐观。23 家锂电池上市公司中最新净利润显示，宁德时代一家就占了将近一半，其他大多厂商利润都在十位数和个位数。抛开这些上市公司，一大堆的电池厂还处于不赚钱，甚至亏本的状态。
" 狮子从不在乎绵羊的想法 "，赚不了钱就无法大规模投入研发，没有新产品就只能看着地盘被蚕食，这就是恶性循环。所以，未来两年，动力电池市场未来两年的竞争可是相当刺激，绝不亚于新能源车市。
当然，消费者更关心，动力电池产能大战能否将车价砍下来，个人认为，高端车存在降价可能性，但中低端车不可能，尤其是低端车还会出现价格上涨。
原因有以下两点：其一，电池产能扩张，势必带来上游原材料价格持续走高，而电池原材料成本又占电池成本的 70%-80%。电池原材料成本越高，意味着单车成本就越高。
数据为证：组成动力电池所需的碳酸锂、氢氧化锂、电解液最核心的锂原材料目前价格均出现了不同程度的涨幅，最高涨幅达到两倍。除此之外，比金属锂更稀有珍贵的金属钴，从去年不到 24 万元 / 吨的价格上涨至现在的 38 万元 / 吨，涨幅近 60%，并且未来还将持续上涨。
另一项数也足以佐证：由于碳酸锂等动力电池原材料价格的加速上行，也直接导致废旧动力电池价格飙升，折扣系数倒挂。动力电池回收价格考量点主要在于电池中镍、钴、锰、锂等有价金属含量，一般而言，要按镍、钴、锰、锂等金属的市场价打折回收。但当前，动力电池回收已出现明显的折扣系数倒挂，部分电池的折扣系数（废料价与新货价的比）在去年最低是 60% 左右，今年普遍升到 100% 以上，甚至有些废料价格超过 200%。这也进一步加剧了动力电池价格不断攀升。
其二，就现状而言，除了特斯拉、比亚迪等极少数的车企通过规模化实现了盈利，超过 95% 的新能源车企都在赔钱赚吆喝，季度亏损动辄十几个亿甚至几十个亿。前两天蔚来李斌在内部讲话直言 " 蔚来单季亏损高达 41 亿元 "。就连最低单车价格超过 30 万的蔚来尚且入不敷出，何况那些靠低端车型走量的新能源车企呢？一辆十来万的电动汽车，卖一辆亏 3、4 万，这就是残酷的现实。当资本的耐心达到极限时，涨价自救活下去，才是终极目标。
退潮的时候才知道谁在裸泳，但问题是，很多企业一开始进入市场，就已经在裸奔。