郑也夫在看到《光明日报》刊登的樊刚文章后，在24小时内就写成一篇近万字的反击文章，发表于1994年11月24日的《中国市场经济报》上。文章首段称：1994年8月9日笔者在《光明日报》上发表《轿车文明批判》一文。11月8日樊刚针锋相对，在《光明日报》上发表了《轿车文明辨析》。对樊文的观点笔者基本上不赞同。但樊君拓宽了讨论的范围，引发了若干重大问题，推动了讨论的深入，笔者颇表敬意。
由郑樊论战引发的一场大讨论，随后，茅于轼、胡鞍钢等学者就这一论题发表自己不同的看法，或是反对或是支持，但都是一个愿望，让中国汽车工业走健康之路。这些争论性的文章发表于各大媒体上，引发关于“轿车是否进入家庭”的大讨论。
郑也夫在此后几年，一直撰写反对这一观点的文章，如《自行车族成员的呐喊》等文章。1996年，郑也夫编辑了一本书，书名就叫“轿车大论战”。
据出版这本书的经济科学出版社编辑谢锐介绍说：“郑也夫本人对这本书投入了很多心血，他不仅收集国内许多有建设性意见的学者的文章，还在这本书发行之后找人写书评，对自己的观点进行声援。”
为了让广大读者详细了解这场论战的焦点问题，不妨在这儿引用一下当时的论战双方的文章和媒体的报道资料。
人大教授郑也夫在媒体公开发表文章《自行车族成员的呐喊》文中如是说：
1825年美国人史蒂文森制造了第一辆蒸气机车。1874年英国人劳森为今天自行车的结构奠定了基调。1885年德国人本茨用四冲程汽油机制成汽车。从此，这三种车子构成了陆地交通工具中鼎足而立的三原色。今天城市中的地铁、公共汽车、出租车、私人轿车、自行车，无不是上个世纪为我们留下的这三大遗产的变种。
从此，城市的交通就是它们间此消彼长的历史。轿车似乎后来居上，如日中天。它的崇拜者骄傲地说，世界上的私人轿车已达四亿辆。这是事实，轿车的巨大影响甚至不是车辆数字可以衡量的。但是，它迄今尚未改变另一个事实－－就群体规模而言，自行车仍然是我们这个星球上最大的“车族”。世界自行车的数量多到无法统计，多到轿车无法企及。根据《中国统计年鉴》，1993年中国每户（平均3.6人）拥有自行车 2 辆，即平均1.8人一辆自行车；仅1993年中国生产自行车4100万辆。估价今天中国人拥有自行车 5亿辆以上。毫无疑问，自行车族过去和今天都是中国最大的群体。甚至在发达国家，自行车也开始呈现东山再起之势。联合国人居中心1996年出版的《城市化的世界》说：“在丹麦、法国、瑞典、德国和荷兰的很多城市，骑自行车出行的比率很高。荷兰的代尔夫特市非常鼓励居民骑自行车。该市43％的出行由自行车完成，26％靠步行。德国弗赖堡1976-1991年自行车出行增加了96％，公共交通乘客增加了53％。哥本哈根每年用于停车场的场所按 3％的比例减少。更多的街区改造成步行街。”北京交通公安管理局的负责人在考察日本时也看到东京的自行车族在扩大。
自然，自行车一花独放的情形已成历史。私人轿车以迅猛的势头进入中国的每一豪宅和陋巷。它带来的一系列问题－－修路费的合理分摊、汽车尾汽的综合治理、道路混行的低效与堵塞、停车场（更不用说乱违犯乱停）对公共空间的粗暴侵犯，都直接间接地关系到自行车族，乃至每一个城市公民的利益。为了维护我们的切身利益，保卫我们共同的环境，自行车族的成员们应该向社会发出自己的声音了。
城市在道路建设和维护上的投资，是一笔天文数字。这笔钱该由谁出？政府本身并不产生财富。它的职能是充当管理者，公正合理地从纳税人那里征收税款投入公益事业，比如修路。每个纳税人该掏多少修路钱，则应取决于他对道路使用的多寡。为什么在行人与自行车是主导交通方式的时代，没有提出过这一问题？这是因为该问题是轿车时代的产物，是轿车数量的增长导致道路修建费用的急增。使用轿车的人当然应该对此承担更大的责任。也就是说，在摊派修路费用前，首先测定城市中多少路面是供汽车使用，多少路面是供自行车族使用的（供步行人使用的道路所有公民共同分担）。算出了这个比例后，汽车车道的修建费用就应该完全由汽车使用者承担。目前我们城市中自行车族群成员的数量远远高于轿车族成员，而供汽车使用的路道不少于供自行车使用的路道。汽车族的买路钱要自行车族帮助分摊，是少数人对多数人的剥削。
汽车尾气日益成为我国城市空气的首要污染源。自行车族因完全暴露在充斥着汽车尾气的道路上，又进行着较大呼吸量的运动，在遭受空气污染上首当其冲。我们对此表示强烈抗议，并提出建议。治理尾气自然要政府牵头，而费用当然还是要由汽车使用者负担。手段不外两种。其一，提高汽车质量，降低排污指标，强迫厂商和用户对新车老车一同改造，指标要达到发达国家的水准。道理很简单，轿车不是交通方式的唯一选择，如果经济上无力承受就不要买轿车。其二，因技术上的局限，改造设备后彻底消除尾气污染尚不可能，该怎么办？收费。这是排污者同社会的交换。社会用这笔钱去植树造林改造环境。这也是强迫性交换。社会同意交换已经是对排污者的宽容了。不愿意可以不买车。
自行车族无意攻击任何其它族类，我们只想保护自身的利益：不再逆来顺受地吸纳他人释放的尾汽，终止日复一日地代别人支付买路钱和治污费。在与其它群体发生利益冲突时，我们愿意听到对方的声音，愿意商讨，乃至相互妥协。但是我们希望，政府能公正地对待不同的社会利益群体，希望我们社会中即将出台的政策，是建立在利益群体间的对话和争论之上，而不是炮制于决策者的帏幄与黑箱。
自行车人同轿车人一样，饱受混行导致的堵塞的折磨。我们希望有自行车的专行路（不是同一道路上的专行线）。作为中国社会中最大的群体，我们认为自己理当拥有这样的权利，我们应该能够享有清洁、安静、便利、令身心愉悦的自行车专行路。当然我们不反对中国的城市有它的汽车专行路。事实上中国的城市管理者正在开始考虑专行路的建设，但迄今为止的专行路基本上是优先考虑汽车的。这一思路几乎没有成功的可能，因为它企图把多数成员驱赶到偏狭不便的胡同和里弄中。一个美好可行的思路一定不是偏袒一方，不是“零和博弈”，而是“双赢”，是各得其所，是皆大欢喜。
在消费主义思潮的笼罩下，在自行车面临严酷挑战的时刻，我们愿意郑重地向自行车厂家和可能转向自行车产业的富有远见的商家进言。一百余年来，轿车在性能上有了令人惊叹的长足飞跃，而自行车几乎没有实质的进步。对比一下两个产业的规模、投资，特别是对一流人才的吸引，我们就会明白一百年来二者进化上的差距未必是内在潜力所使然，而在于开发力度的不同。如果有大批一流科研人才进入自行车业，自行车一定不是今天的样子了。在龟步蛇行的世界自行车行业中，中国的自行车业尤其缓慢。中国的自行车产量占世界一半以上。但是中国自行车的研制和开发大大地落后于世界。这是自行车王国的耻辱，也是它的最大的隐患。
适应今天的都市生活，满足自行车族的需求，自行车的性能必须在两个方面得到发掘。其一是轻便且能折叠，重量最好在五公斤以内。这样，自行车同地铁结合起来，将成为都市中最迅捷和廉价的交通方式，并且可以解决市内远距离的交通；甚至携带自行车可以到外地旅游。其二是提高速度，如果能将通常体力的人骑自行车的速度提高一半，自行车在交通工具的选择中将有更大的竞争力。
在经营上自行车行业也应该有新的开拓。现在大都市中的流动人口通常占该市人口的1／5左右。交通是他们的最大问题。针对这一庞大群体的出租自行车业将是极有潜力的服务行业。自行车厂商应该在每个城市中建立大批的连锁出租店。一石三鸟－－出租自行车业的利润、自行车品牌的广告效益、重振自行车时尚－－何乐不为？
生逢一个充溢着多元价值观和多种技术选择的时代，自行车族明白我们必须学会与使用其它交通工具的人们共存。我们无意贬低任何一种交通工具的发明和普及，是建立在这三种发明基础上的多种交通工具为我们提供了丰富的选择。我们愿意同其它交通工具的使用者一同思考和切磋都市交通的出路。
但宽容他人的选择从来都不意味着放弃自身的信念。作为自行车人，作为选择了密集生存方式的都市人，作为对都市日益恶化的环境忧心重重的中国人，我们将旗帜鲜明地为自行车－－这一最古老、最朴素的人力交通工具鼓吹和呐喊。
在有形的层面上，自行车日益显示出它的巨大优势－－节省空间、节省能源、没有污染、没有噪音、运动健身。这一古老的交通工具在坚守自己领地的同时，正耐心地等待着喧嚣的终结、理性的复苏，等待着人类对自行车伟大潜力的第二次开发。在无形的层面上，自行车象征着一种生活态度，一种价值观。在这个暴殄天物、虚荣奢华、横行恣意、损人误己的世界上，自行车以其不扰人、不占地、朴实无华、身体力行，而同消费主义的时尚形成鲜明的对照。它似乎是一种古典的生活态度，一种前资本主义的价值观，但在穿越资本主义的历史隧道后，它将成为绿色文明的组成部分，消费主义的解毒剂，后工业时代的生活态度，一个崭新世纪中的主导价值观。
郑也夫先生此后还发表了《“专行路”刍议》等文。为自行车族呐喊。
文中说：机动车（以汽车为主）与非机动车（以自行车为主）的“混行”是中国大城市交通状况恶化的主要原因。这种恶化表现在两方面。第一，效率。很多轿车的辩护者声称，自行车影响了汽车的效率。他们漠视一个更大的事实：混行中汽车同样影响着自行车。客观地说，混行造成双方的低效。仅举一例，在非混行中，直行与右转是互不干扰的；而在混行中，汽车的右转与自行车的直行发生冲突，相互阻挡。第二，污染。汽车使都市的街道成为污染最严重的地带，汽车人靠着车窗的屏蔽，竭力减少自食其果；而毫无遮挡又身处运动中的自行车人，便以超过常规的肺活量吞食着汽车族释放的尾气。
发达国家的大城市靠着地铁、公共汽车、轿车摆脱了混行。十余年前的发展中国家，因轿车的稀少，混行的冲突与恶果尚不严重。特定的时期，特定的国情，使得今天的中国人遭遇到世界城市交通史上规模最大且愈加恶化的混行。
与此同时，中国的国情决定了，我们不可能靠着消灭自行车族来摆脱混行困境。在一个公共交通如此不发达，普及私人轿车极不现实的国家，在一个每户拥有2 辆自行车，全民拥有6亿辆以上自行车，并以之为主导交通工具的国家， 提出消灭自行车，无异于反人民。
那么该如何摆脱混行的恶果呢？作为自行车族中的一名学者，基于长期对本群体与全社会成员交通权利与利益的思考，特提出自己的主张：自行车族可以考虑退出长期堵塞的大街，使之成为机动车专行路，但有一个条件，那就是请机动车也退出一些小街和中等宽度的街道，使之成为自行车的专行路。专行路与专行道不是一个概念。专行道指一条街道中的一个车道，比如公共汽车专行道。而专行路则指完全地被规定为一种交通方式的道路，比如自行车专行路，机动车专行路，步行路。为了摆脱混行的恶果，我们的城市应该三种道路共存（步行道暂且不论），自行车专行路，机动车专行路，混行路。专行路解决效率问题，混行路解决变通问题。自行车族在中小街道上得到的补偿不应低于他们在某些大路上作出的让步，这是一个基本的社会公正问题。
自行车专行路应该兼有中街和小街。小街无法设置对行的隔离带，目前对行没有问题，在小街的交通压力增加后的早晚高峰期，对行是危险的，因此小街只能单行。而小街也将是城市宝贵的交通资源，因此还须开设自行车单行路。
机动车专行路的制度建设比较容易。一旦有了这条道路专属机动车的法规，机动车随之迅速占领了该条道路上过去属于自行车族的边缘车道，自行车人为了自己的安全就不敢再上这条路。自行车专行路则必须有禁止机动车行驶、停留的有效的手段。路障的优点是显然的，但因其抑制高峰期的自行车车流，不是好办法。或许雇佣专人看守是必要的。自行车专行路本来就不宽，因此路旁不能有停滞物。位于该街道上的单位、公司的汽车和居住在该街道上的居民的私人汽车应被获准在该街道外附近的某地停放汽车。即使是该街道上居民搬家所用的汽车也必须经申请在非高峰期（比如早晨6-10点，下午5-8点）进入。除此， 自行车专行路在任何时间禁止机动车进入和停留。
要建立和完善一个自行车专行路系统，还必须研究和开发穿越横街的手段。目前可以想见的手段是红绿灯、跨街桥和地下通道。地下通道似乎是有潜力可开发的手段，如不需搬动就可以骑车穿行，则是自行车族与其它市民的共同福音。
愿每个身处交通困境中的都市人参与这种讨论，提出自己的主张。中新网9月25日电据中国青年报报道，“无车人不应该为有车人掏修路的钱。”长期关注汽车问题的社会学家郑也夫说，他支持通过高收费来解决北京堵车的问题。“因为，现在有车人缴纳的养路费，远不够修路养路的成本”。
这位中国人民大学教授曾就中国是否该高速发展汽车产业，与持不同观点者在媒体上公开辩论。他指出：“缴费上，无车人、有车人应该不一样；开车时间多的人与只上下班代步的人应该不一样；缴纳多少钱都不在乎的公车，和用工资买的车，也不应一样。”
郑也夫自己没买私家车。他认为，平时自己坐出租车更合适，少操心。
郑也夫曾经和解决北京市交通问题的核心智囊人物交流过，“我得到的数字很吓人，‘八五’期间，北京市用于修路养路的钱是157亿元；‘九五’期间，这个数字是345亿元；从2001年开始的‘十五’期间，计划道路投资是500亿元。这些全部是纳税人的钱。有车人每年缴纳的上千元养路费，全部加起来远小于这个数字。让走路的人为有车的人掏腰包修路，不公平。有车人应该有这样的意识，你不是买了一辆车，而是加入了一个交通系统。”
郑也夫说，他也看到网上讨论的问题———“北京堵车，到底是交通管理水平的原因，还是车太多？”他认为，城市交通管理问题，是短期内的既成事实，不是一朝一夕能够改变的。原因很多，不光是警察和开车人的素质问题。
对于公众意见强烈的公车私用问题，郑也夫教授认为，这是个需要用铁腕解决的大问题。他说：“政府曾规定，只有部级官员才有专车待遇。可是看看咱们身边，一些科级官员整天开着公家报销的车。如果再养一个专职司机，他要分房子、医疗、工资，又要额外花费多少纳税人的钱？问题尽管棘手，但是，公车问题应该尽快解决。”
至于如何收费，郑也夫认为，这是个需要好好讨论的事。不同利益集团的声音，决策者都要倾听。
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