建国初期只有机动车2300辆，除了中央各部门和军事单位以外，其他单位的车辆屈指可数。而现代意义上的“私人汽车”在当时更属凤毛麟角。到1997年2月份，北京市的机动车突破了100万辆，这一过程整整经历了48年。然而从1997年2月份至今，仅仅用了6年半的时间，北京的机动车保有量就完成了第二个100万辆的增长，增长之快超乎想象。交管部门统计，在目前这200万辆机动车中私人机动车达128万辆，占总数的64％；其中私人小汽车达80万辆，占总数的40％。
按照国际通行的每百户拥有机动车10辆的标准，目前北京市平均每百户家庭拥有私人机动车30．5辆，拥有私人小汽车19辆，平均每4人当中就有一名机动车驾驶员，意味着北京已经真正进入了汽车化社会。
经济学家指出，机动车的快速增长必然与经济的快速发展相对应。按照发达国家的一般规律，当轿车平均价格接近人均国内生产总值（GDP）的2倍至3倍时，就是轿车批量进入家庭的门槛。2002年北京市人均国内生产总值达27746元，约合3355美元，具备了足以支撑汽车进入家庭、私人购车持续增长的重要条件。
与此相对应，2002年全市新增机动车27．6万辆，是历史上最多的一年；其中私人购车比例接近90％，高出全国30个百分点。今年以来，北京机动车销售市场持续保持高速增长，前7个月新增机动车19万辆，平均每月新增2．7万辆，平均每天到车管所上牌的新车达1000多辆，最多的一天甚至达到了2263辆。
2002年8月，北京人刚从非典的阴影中走出，北京市交管局向外界宣布“北京市机动车保有量突破200万辆”，而在先前的规划中，这个数字应该到2010年才出现。同时，交管局把北京的交通状况描述为“市区路网处于过饱和状态”。
北京交管部门预计到2008年，北京的机动车保有量将可达到350万辆。但对于目前的阶段性突破，并没有过多伴随 “总量控制”、“私车限行”之类的呼声，汽车产业对于拉动内需的支柱性作用和拥挤的交通同样现实，而人车路的矛盾仍旧有目共睹。在今日的北京，200万辆车和1400万人的出行是个问题，而私家车也就成了饱受拥堵之苦的人们最直接的标靶。
北京进入了城市与汽车的战争新时代。 但无论抱怨的声音多么响亮，谁都得承认，汽车是过去100年里最成功、最受欢迎的商品，今天依然如此，这是人们自主选择的结果。现在，众多的北京人也正在通过这样的选择来体会拥有一辆自己的车所带来的快乐，对这种快乐的追求是很难通过行政手段加以限制的。更重要的是，当北京的ＧＤＰ仍在以每年至少9％的速度增长时，有什么理由不让创造财富的人享受财富所带来的快乐？
让汽车驰骋起来，是每个有车人的愿望，任何政府都不可能对凝滞不动的车流熟视无睹，各种各样的办法也就应运而生：不断地修路、提高购车门槛、发展公共交通、强化交通管理、使用新的科技手段……但是，所有这些看似有效的工具在使用时都要小心，因为，无论规划者怀抱如何完美的意图、具备何种的远见卓识，都必须遵从交通的第一定律：任何作用于车流畅通的手段，都会产生意料之外的结果。
针对限制私家车的呼声，社会各界众说纷纭。有的坚持汽车仍要发展国家发改委综合运输研究所副所长郭小碚撰文说： 城市交通堵塞，不能说简单地认为是由于车多引起的，不能把问题的根源归结于车。考虑的思路只能是怎么在发展汽车业的同时，解决交通拥堵问题。这是一个世界性的规律。
提倡公共交通，可以有多种解决方法。首先是轨道交通，人流都转移到地下，地上交通自然顺畅一些。另外，国外有些城市建立了快速交通线路。比如巴西就做得很好。当然，它的城市小一点，人口比北京少很多，而且在城市最初规划时就设计了专用的线路。如果我们要类似地进行改造，成本会比较高。快速交通，具体是指设计公交专用道、设置专门的乘降系统：在每一个车站有一个漂亮的小房子，乘客可以在里面买票。车到站以后，上下车速度都很快。而公共汽车进行了相应的改造，比如底盘比较低。另外，在运行中间，道路和信号方面都对这些线路有一定优先考虑。
北京城市交通的另一问题是混合交通，即非机动车、机动车都在一起走。这样的问题显而易见，车流一拐弯，自行车和汽车就会交叉，效率自然降低了。
北京市城市规划设计院在做道路规划方面的研究，但没有哪个部门能从宏观上去考虑这个问题。
比如道路的设计方面，像二环、鼓楼等路段，近些年增加修建了好多桥，这说明，对一些交通规律没有掌握好，只能事后亡羊补牢。西直门立交桥，前几年重新改造，效果如何，也是一个人们经常讨论的问题。
环路堵车最严重的地方，一般在出入口，这些问题都需要更好的掌握交通规律。在认识上，对道路的系统性没有很好的把握。设计院在设计时缺乏相关部门的知识，或者说只是掌握了某一方面的规律，其他方面知识还比较缺乏。
城市规划方面，交通规划和其他规划怎么衔接。人的出行规律是否掌握，都值得仔细反思。
一些发达国家，都定期对居民的出行情况进行调查，为规划和交通部门提供参考。调查的具体内容包括出行的目的地、出发地点，一天一周出行几次，出行时间多长，乘什么车，自己开车还是乘公交等等。这些数据，有利于掌握出行者的行动规律。长期积累后可以了解城市的线路流。而我们国家只是做一些临时性的调查。
讲一个故事可以更好的理解这一点。某城市修了一个公园，把两条路隔开了，中间的路怎么修，走什么线路，专家意见不一。有一专家说，这很简单，我们先别管它，先不下结论，看看人们怎么走，踩出来一条路后，照着轨迹修路就行了。联想到我们现在的一些道路规划，专家没有掌握规律，设计中想象人流、车流会这么走，但实际情况偏偏不一样。所以，设计上要遵循以人为本的原则。
总的说来，在城市道路的总体设计上，不能头痛医头、脚痛医脚。比如环线、放射线、南北、东西干道怎么衔接，要有通盘考虑。对线路的功能要进行整体测算。有时候，这个地方的问题解决了，车流通畅了，下一个路口的车自然多了，又堵了。从系统上怎么设计，北京市应该下更多功夫。
在交通管理方面，信号灯设计、道路划线怎么更合适，也值得思考。我们经常看到一些这样的现象：这个路口没车了，但一直是绿灯；而那个路口的车很多，偏偏一直是红灯。这个问题一方面是规划问题；另一个方面则是技术问题。其实在国外，这些问题都解决了，比如安装一个感应器，这个路口没有车走了，5秒10秒就会换灯。我们也看到交管部门在这方面做了一些试验，但还有潜力可以挖掘。我对交通问题的看法是，行政管理基本上是不可能长期坚持的，最后还是应该靠市场来调节。
日本的模式比较好。那里小车普及率很高，但在市中心，人们都不开车，即便是公司高层领导也不开车，而是选择公共交通工具。因为市中心车子开不动，停车也麻烦。也就是说，在市中心区域，基本靠公共交通解决行路问题。如果我们也采取类似思路，比如在二环、三环以内，公交很发达。你进入三环后就依靠公共交通，而三环外停车的费用也比较低。这样的话，市中心的公共交通人流密度大，效率也高了。如果要在市区周边广大地区也发展公共交通，那公共运输系统的成本就太高了。
所以，对于私车，应该是鼓励发展，但在使用上进行规范。比如提高市内的停车费，而市区之外停车费较低。当人们开车进入市中心，一旦交通太拥挤，他们自己也会作出选择。堵车不划算，自己就会改变行为选择。
北京的轨道交通，应该不断加大力度去建设，这方面的历史欠账很大。也就是说，线路太少，里程太短。从1969年开始有地铁到现在，30多年了，还不到100公里。对这么大一个城市来说，轨道交通肯定是太落后了。
既然公共交通不发达，人们肯定会考虑私人交通工具，这加剧了市区内的交通问题。
现在完全靠财政来建设轨道交通，的确很困难。但可以使用许多金融工具，比如借钱，以后还，要完全靠国家拨钱那更不现实了。这两年，拿了钱，自然建设速度快一点了。
没有人否认200万辆车是造成北京交通拥堵的构成原因，但在是否采用通过限制购车来缓解交通压力的问题上则看法不一。
与郭小碚持相反意见的国务院发展研究中心产业经济研究部部长刘世锦强调：在京沪穗等大城市中，北京对于汽车消费的限制是最少的，解决车与路的矛盾，最简单的办法是控制机动车总量。上海就一直采取‘私车拍牌’的方式对汽车总量进行控制，发牌数量根据平均车速的变化决定，平均车速降低，车牌就少发一些，反之就适当多发。北京的政策要宽松得多，只要求购车者上牌之前首先提供停车位证明。结果也是显而易见的，上海的汽车数量仅有北京的一半。但仅仅简单出台限制政策对北京而言并不是一个明智的选择，对城市经济的伤害也将是巨大的，在本质上，城市结构落伍是交通问题的更关键因素。
有专家对堵车给经济、社会和生活造成的损失作过研究，认为每年北京因为堵车损失的ＧＤＰ是个无法计算的数字，而汽车产业刺激下的链条效应则可大致估算。北京200万辆机动车中，属于私人购置的为128万辆，买车要交车价10％的购置税、3％的消费税；用车每年要交1000多元的养路费、车船使用税，仅此产生的费用超过百亿，如果再考虑到上下游的相关行业，这是一个庞大的利益群体。也正为此，在北京的交管历史中，小型车限行、分单双号上路、越野车和两厢车不准走长安街等措施都不了了之，对私家车收取城市道路增容费、新车牌照号拍卖等争论也没有下文，这种开放态度，成为私车运动的最大动力。刘世锦表示，“这种新的城市结构在带动汽车产业的同时，也将带动住宅产业、轨道交通建设及其他新增长点，创造出中长期的巨大需求，人们原来以为大城市已经发展‘到头’了，但当汽车进入居民家庭后，则会看到大城市新的发展机遇期才刚刚开始。”
上海大众汽车经销商王欣光表示了他对限制的忧虑：“北京市场的优势在于共融性、辐射性，任何车厂都可以在此生存，在销售环节，它比上海更灵活。现在正在风传因为堵车而将对1．6升以下车型的使用作出限制，一旦如此，许多公司、厂商的生存将成问题，这不仅是个交通问题，实际上牵扯着一大批人的生计。”一边是刺激消费，一边是拥堵的现状，对于决策者而言寻找平衡点并不容易。
北京市交通委员会副主任李晓松把交通拥堵归结为模式问题：“传统的交通规划往往采取棋盘方格式和环形放射式，这是非常传统的结构形式设计，以老城区为单一的中心，城市以一条条环路向外扩张。但是现在随着城市的不断扩大和人口的增多，这种模式现在看来是存在一些问题的，这样的布局必然会导致中心区拥堵。”
对于北京机动车“总量”规划最早提出量化建议的是当时的机械部副部长、后任商务部长吕福源。1997年春天他提出，北京市如果不按照300到400万辆汽车保有量进行规划建设，可能会产生更多的问题。现在，许多学者也开始怀念著名建筑学家梁思成先生，他提出城市规划中新城和旧城概念在当时被认为超前，但五十多年后，梁思成建议中的许多前瞻性研究都显示出高明之处。不过，北京规划局高级顾问张敬淦认为：“这都是历史的选择，北京最开始的邻里单位规模不大，建国后借用前苏联城市建造中的‘大街坊’概念，一个占地十几公顷，后来兴建小区，一个占地30到60公顷，间距都在500米以上，不可避免地会把路口、边界的道路拓宽，非宽不可。但路网加密的概念直到上世纪90年代才开始注意，此时交通拥堵已经出现，路很宽，但网络的规划并不先进。”
北京市在九五期间，投入交通基础建设设施的费用是400亿，占ＧＤＰ的4．3％，在十五期间，投入838亿元，占ＧＤＰ的5．15％。世界银行对各国交通基础设施投入的调查表明平均数为3％，对于目前的拥堵情况，李晓松认为这是系统规划问题：“我们这几年的城市规划，有一种说法就是几年搞一次，一次搞几年，今天不管明天的事。实际上，城市规划往往产生宏观性多于指导性、宣传性大于操作性、临时性影响了长期性的现象。如果要治理交通拥挤，应从城市规划的源头做起，作为一个城市，它的规划不止是一个城市的建筑和建筑风格，还包括城市建筑物与建筑物之间的联系，否则就无法发挥这个城市的功能。”应当关注的是，伦敦、新加坡，包括上海，都以白皮书的形式发布了有指导意义的城市规划，而北京至今还缺少这样的范本。
与北京情况类似的莫斯科在2010年城市规划中已经很明显地体现出放弃同心圆这么一个结构，采取一种沿交通走廊、交通干线由近及远向外发展的一种设计理念，计划把一些城市功能转移到外面去集中发展。这被认为是解决北京交通问题的可行之路。同样可供借鉴的是日本和维也纳的带状城市结构，他们把交通走廊和规划走廊相结合，中心区面临的压力缓解许多。
事实上，北京正在进行住宅郊区化尝试。在回龙观以及望京，大的居住区已经初具规模，但交通问题并未因此得到更多缓解。问题在于不论回龙观还是望京，都是以居住功能为主，而不是一个全功能的区域，工作区仍然集中在市中心，由此带来的是大规模的集中流动。现已开通的城市轻轨日运量只有万余人次，而轻轨沿线已经入住的就有数十万户居民。随着一批新项目的陆续竣工，交通还是问题。在公共交通网络尚不发达的情况下，许多人选择购车，在某种程度上，这加重了道路负担。对此，张敬淦的建议是，“必须改变只从一个中心城市向四周放射的模式，应该沿交通轴，在合适的发展地带，布置‘葡萄串’式的城镇走廊，充分考虑城市的容量以及居住与就业的平衡。”
1917年，芬兰著名规划师沙里宁在着手赫尔辛基规划方案时，把市中心区的就业功能疏散到郊区的卫星城镇之中，他的这一思想对伦敦和巴黎的改造影响深远，对于今日的北京，仍是难得的范例。
外界评价北京交通时普遍认为，北京过去几年一直关注道路建设，却忽视了轨道交通和城轨这些公共交通运营设施的建设，而在各大城市，公共交通无一例外是目前解决交通问题的最佳方案。但在刘世锦看来，即便如此，有些矛盾并非没有缓解办法。“解决交通问题潜力最大的环节在于提高政府的交通管理能力，脱离政府公共事务管理能力而单纯纠缠于汽车限制政策和道路修缮将肯定于事无补，中国城市道路面积占市域面积的比例虽然比日本等国家要低，但车均占路面积却在日本之上。事实上，中国城市交通的根本症结不在于车多路少，而在道路功能的战略规划失当。”
从今年起北京市将对二环、三环路上的12座功能不完善的立交桥陆续进行改造。事实上，这种道路设计的先天不足比历史因素造成的路网结构问题更让人不能理解。通常令驾车者感到无所适从的是，很多出入口的通行方式在设计上思维混乱，往往相邻的两个桥出入方式截然不同，违章或是走错路口成了经常的事。
在拥堵情况严重的东三环，从双井桥下辅路进入三环主路的入口和同方向从国贸桥下出三环主路的出口相隔不到百米距离，中间还夹着多个公共汽车站。这种交叉难免混乱，同样的情形在二环、三环路上并不鲜见。而出租车司机张凯每次路过西直门桥都会习惯性的抱怨：“应该让那个设计师每天站在桥上看看这路该怎么走。”
北京交通管理学院张柱庭教授分析说：“我们城市规划重点多放在了建筑规划上，忽略了交通规划。东京和纽约的放射性线路都直达市中心，阻塞的状况并不明显，而北京的拥堵是因为偌大的整个二环路却没有一条放射性线路。这是交通拥堵的症结所在。”按照当初的设计思路，环路应是起到跨区交通的作用，即以10公里以上行驶距离者为服务对象，但实际上交管部门调查数据表明，目前环路上两公里以下的交通却占到24％左右，短程交通的大量存在，造成了车辆在环路上频繁进出。这与北京交通路网东西向和南北向干道发展不平衡密切相关。东西方向有长安街、平安大街等干线，而南北方向却缺少主要干道，因此，东二环和东三环、西二环和西三环事实上承担着南北主干道的作用。因为流量过饱和，在与东西向干道交汇的路口车流汇集，成为长安街、平安大街的出口瓶颈。张凯说：“在中间路段能开60迈，但在出口却不得不耐心等待。”平均考核，平安大街的城市快速路作用并不明显。
问题还在于，相关部门还缺乏总体协调一致，往往等道路建设完工之后，才发现进出口和公交车站的设置、机动车和非机动车的分离等还存在着互不配套、自相矛盾的问题。对此，同济大学杨晓光教授的观点是：“现代城市交通规划的科学性极强，用行政手段搞城市道路建设永远走不出‘路越修越堵’的怪圈。”
而每天在路上跑的张凯对于执法者的态度也感到疑惑：“如果是以保持交通通畅为目的，交警应该站在醒目的地方起到警示、指挥的作用，违章自然少，但有个别交警是站在大树、电线杆后面值勤，任何心存侥幸的司机都无法逃脱罚分、罚款的命运。”显然，这也是提高交管能力应该考虑的问题。
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