距离克拉地峡不远处，是柬埔寨即将要开工的湄公河南向运河，这条发源于中国青海玉树藏族自治州杂多县的世界第六大河流，流经中、老、缅、泰、在柬境内经洞里萨湖流向越南入海，故出海口受制于越南。柬方要修一条被称为德崇富南的运河，从湄公河航道上分流，从柬入海。 运河设计全长180千米，从金边东南30千米处开始修建。2023年10月17日，中国路桥正式和柬方面签署协议，运河建成后将打通洞里萨湖、湄公河、洞里巴萨克河之间的水域，促进柬南部地区发展。中国在东南亚也或将有了出海口。中柬号称“铁杆友谊”，中方将大手笔出资17亿修建，采用“建设-运营-转让”的模式，建成后40或50年后管辖权转让给柬方。随后，中国路桥公司还将积极参于克拉地峡建设。使之成为一条连通太平洋与南印度洋的国际大通道。 二、日本也想开挖克拉地峡 近日，在探讨国际新航线过程中，首次听说日本人也非常重视克拉地峡的研究和开发。究其原因才发现，这个闷声发大财的邻居，早已经成功实现了海外日本的全球化布局。尤其在东南亚和印度洋沿岸国家购买投资了大量的能源、矿产和森林、农场等各种大宗物资商品基地。这就需要通过畅通的国际航道来保障往返日本的供给，特别在俄乌战争和巴以战争打响以后，油价升高运输成本增加的非常时期，更需要寻找捷径，通过缩短运输距离来压低运输成本。所以在缅甸、印度、孟加拉国有大量投资的日本，很想把大米、木材、矿石、原材料，通过距离更近的克拉地峡运河运回国。 三、美中暗战新航运要塞克拉地峡 随着马六甲海峡运力的日益饱和，以及新加坡和马来西亚等国的严密控制，美国急需寻找新的航运枢纽来巩固其全球航运霸主地位。于是，克拉地峡进入了美国的视野，成为他们企图控制的新航运要塞。并且几度派员询问克拉地峡的进展情况，更是主动表示投资合作参股开发后的共管问题。 对于中国而言克拉地峡的重要性不言而喻。马六甲海峡的通航对中国经济至关重要，然而随着全球贸易的蓬勃发展，该海峡的航运压力也日益加剧。因此中国也急需开辟新的航运路线以确保经济的持续稳定增长。克拉地峡的运河项目为中国提供了一个崭新的选择。
笔者会后和泰国将军合影留恋 不仅能有效减轻对马六甲海峡的过度依赖，还能为中国航运提供更加便捷和安全的通道。克拉运河的开凿并非易事。各方利益的纠葛是一道难以逾越的鸿沟。马来西亚和新加坡对克拉运河持谨慎态度，他们担心新航道的开通会损害其经济利益。而作为地主国的泰国则在这场博弈中扮演着举足轻重的角色，其态度将直接决定运河开凿的成败。在这场中美之间的新战场中，克拉地峡成为了关键的棋子。在这场博弈中，谁能抢占先机，谁就能在未来的国际航运格局中占据更有利的位置。我们也要清醒地认识到克拉地峡的开凿并非只关乎经济利益，更涉及到环境保护、当地民生等诸多方面。 中国主导并且用最现代化的盾构机 在追求经济利益的同时，我们必须关注并平衡这些重要因素，确保可持续发展。中美之间的博弈已经从南海、台海扩展到了更广阔的领域，克拉地峡作为这场博弈的新焦点，其战略价值不容忽视。15年前，笔者和李肃等中国专家，曾经和来访的泰国五军司令官等克拉地峡推动者，展开了早期的合作运河谈判。近年更是多次前往克拉地峡现场勘察。笔者盼望这条具有特殊战略意义的运河，能够由中国主导并且用最现代化的盾构机，用最短的时间加以完成。 四、以前泰国开挖克拉地峡没实现原因揭秘 缩短海运交通成本的办法就是在地峡修建海运河。比较有名的例子就是苏伊士运河（1869年开通， 缩短8000-10000公里）和巴拿马运河（1914年开通，缩短了5000-15000公里）。如果想缩短印度洋和南海之间的航线，最好的办法就是在马来半岛和中南半岛之间的克拉地峡开凿运河，这样可以使得航线减少约1200公里和3天的航程。 笔者和欧洲友人在湄公河畔散步聊天 克拉地峡位于泰国南部。开通此运河可以直接为泰国带来不小的收益。早在约400年前的17世纪初，泰国希望在南部的克拉地峡地区修建运河。然而，泰国的克拉运河依旧未修建。那么，泰国政府推行克拉地峡运河计划，为什么迟迟没有动工呢？ 从1970年代起，克拉运河计划再次被提出。2004年，时任泰国总理的他信提出了克拉运河计划。然而，克拉运河一直都还是概念阶段。这一切跟泰国的内外交困有着密切的关系。泰国的经济条件、克拉地峡的地质条件以及国内环境问题严重限制了克拉运河的开工。 卞洪登博士和柬埔寨副首相握手交流 克拉地峡河流径流量小，难以为运河的修建提供支持。克拉地峡周边地势起伏，必须设置分级船闸。这样一来就极大的限制了克拉地峡运河的通过能力。克拉地峡雨林密布，地形地貌复杂，在该地区修建运河可能破坏当地的生态资源，导致水质变差。运河两端的渔业、海岛生态也容易受到运河开通带来的环境影响。这一切都是未知数。根据2015年预估，克拉运河前期修筑成本高达300亿美元，后期环境治理成本远高于300亿美元。 笔者和李肃参加另一场克拉地峡研讨会 前期高昂的投资外加后期环境治理投资，对于泰国这个GDP只有4000亿美元（2022年数据）的国家来说是一笔十分昂贵的开支。其二，收入难以抵得上前期的投入。马六甲海峡对于沿线的新加坡、马来西亚来说意义重大。泰国修建克拉运河，会严重损害新加坡、马来西亚的利益。新加坡将失去30%的航运贸易。因此，新加坡多次发布报告表示对拟建的克拉运河表示担忧。克拉运河的修建将使得泰国和新加坡、马来西亚的关系变得十分微妙。 此外，与苏伊士运河（缩短8000-10000公里）、巴拿马运河（缩短5000-15000公里）大大缩短航程不同，克拉运河只能缩短1000-1200公里的航程。对于花销巨大的航运业来说，如此节约成本微乎其微。对于泰国来说，克拉运河的收益难以抵得上前期投入的回报。 笔者和柬埔寨年轻将军们湄公河畔展望未来 其三，泰南的不稳定因素也是影响泰国开工的一个重要因素。虽然20世纪70年代，虽然泰马之间达成了边境协定，以马来人为主的泰南三府归于泰国。但泰南三府一直存在分离势力。泰南三府与信仰佛教为主的泰国格格不入。泰南三府的经济发展主要以橡胶种植为主，结构相对单一，是泰国经济发展最为落后的地区。当地的贫困率是泰国其他地区的4-5倍。民族、宗教以及经济发展的严重不均衡加剧了泰南地区和泰国中央政府的矛盾。泰南三府的分离因素是泰国所担忧的。因此，泰国的克拉运河计划一直处于没有开工的阶段。 克拉运河计划计划搁浅，泰国开发克拉地峡的脚步并没有就此停止。2023年10月的一带一路高峰论坛，泰国提出了新的计划——克拉陆桥。 即在克拉地峡西侧的安达曼湾和东侧泰国湾修建港口，用铁路沟通印度洋和太平洋。整个项目预计将耗资1.4万亿泰铢，相当于2800亿元人民币，将于2025年开始招标和施工。但克拉路桥能否取代克拉运河、马六甲海峡还是个未知数。 五、克拉地峡早已被各国关注 笔者和李肃等专家早期推动的克拉地峡合作签约事宜，曾经引起不小的轰动和国际关注。2015年5月19日，中国驻泰国大使馆表示，这项协议是民间行为，不涉及政府，只是在进行可行性研究。相比之下，马六甲海峡全长达1080公里，而最窄处是南端的新加坡海峡，只有2.8公里。 马六甲海峡 在2002年，共有1100万石油桶通过马六甲海峡，估算到2030年，马六甲海峡的石油运量将会达到2200万桶，相当于亚洲有三分之二的石油都需要经马六甲海峡输送。马六甲海峡对马来西亚和新加坡的经济发展尤为重要，荷兰在17世纪便为了控制马六甲海峡而在马来西亚建立殖民地，到19世纪英国殖民势力进军东南亚，并在新加坡建立据点。 早于17世纪，泰国便有在克拉地峡开凿运河，打通东西两岸的构想。约100年前，泰王拉玛五世（1868年10月至1910年10月在位）正式提出开凿克拉运河的计划，但基于经济和技术原因而未能实际推动该计划。 笔者在克拉地峡对岸考察缅甸关联水系 第二次世界大战初期，日本席卷东南亚，同时支配了泰国的政局，也有在克拉地峡开辟运河的计划。但日本还来不及实施计划，战局已经逆转，并最终战败。“克拉运河”是指从泰国克拉地峡区域，挖掘一条沟通太平洋的泰国湾与印度洋的安达曼海的运河。 据中泰两国2015年在广州签署“克拉运河”合作备忘录，拟建中的“克拉运河”，全长102公里，双向航道，宽400米，水深达25米（巴拿马运河水深仅15米，最宽304米），初估需投入10年时间和280亿美元，若动用核能技术等非常规施工方法，则可望7年完工，但是投资总额将暴增至360亿美元。而应用最新的中国盾构机操作，仅用一年多的时间就可以贯通克拉地峡主航道。 克拉运河的建设方案主要有两个，分别是北线方案和南线方案。北线方案穿越克拉地峡的狭长地带，连接位于泰国湾的春篷和在安达曼海的拉廊，全长90公里。由于这条线路须要穿越山区，增加了工程难度。 南线方案，选择在宋卡和沙敦之间开挖一条全长102公里的运河，长度比北线方案长，但地势较为平坦。决定采取的方案除了考虑工程难度外，还要考虑日后使用上的便利，就这一点而言，北线方案因为靠向上北部的缅甸，减少通航里程，所以会比南线有优势。规划中的运河最大长度约为102公里、宽400米、深25米，采取双向航道，其设计也会考虑兼容超级油轮通航的需要。 克拉运河开通后，东盟贸易区和世界各国之间的贸易将不再通过马六甲海峡，航程至少缩短约1200公里，可省2至5天航运时间；以10万吨油轮来算，单次能省下35万美元的运费，这为东盟自贸区的物流货运节约了大量的航运成本和时间成本。 除此之外，在美国“重返亚太”政策下，美国和新加坡有密切的军事合作，一旦中美发生冲突，大陆80%进口石油必经的马六甲海峡遭美方封锁，等于掐断大陆的经济命脉，但“克拉运河”的开通，可让大陆摆脱此困局，东南亚战略格局也将产生重大改变。
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