就在人们把拥堵的焦点对准迅猛增加的私家车时，北京市一些政协委员们却在悄悄地进行一项调查。去年8月，北京道路出现了新一轮的交通拥堵高峰，这一现象引起了市政协委员们的普遍关心，为此从今年2月开始，市政协城建环保委员会会同7个民主党派进行了为期4个月的调查研究，并形成了调研报告。
根据政协委员们的调查，2004年4月，北京小客车保有量为近150万辆，其中公车就有近50万辆，占30%左右。虽然在数量上远远不及私家车，但是由于公车出行成本不用个人负担，其使用率远远高于私家车。
据北京市政协委员李少华今年递交的一份关于公务车改革的提案，在北京市行驶的车辆中，除了出租车外，公车与私车的比例是4比1，也就是说，每5辆就有4辆是公务车。占30%的公车却动态占有道路资源80%，给道路交通造成了巨大的压力。
而据笔者了解，这个比例是打了折扣的。因为统计数中没有把外地进京的公务车和外地驻京机构的公用车计算在内，最保守的估计，至少有5万辆左右。
北京市政协第十届委员会第十次常务会议审议通过了《中国人民政治协商会议北京市政协第十届委员会常务委员会关于缓解北京城市交通拥堵问题的建议案》及调研报告，目前已送交到市政府有关部门。
政协委员在调研报告中提到多项解决北京交通拥堵的措施，其中包括———公务车改革。北京与其他国家和地区不同的是拥有大量公务用车。2004年底，北京小客车保有量近150万辆，其中公车（包括企业公车、政府及事业单位的公务用车）就有近50万辆，占约30%。由于公车出行成本不用个人负担，且大多一人一车，所以投入高、消耗高、效率低、交通量大，给道路交通带来的影响也大。在一般认为私人小汽车快速增长是造成市区道路拥堵的原因时，人们却忽略了大量公务车也是一个重要原因。因此，推进公务用车制度改革应该提到议事日程上了。同时记者还了解到，今年两会期间，已有多名政协委员就公务车改革一事递交了提案。
来自中央民族大学的郭卫平委员在提案中指出，公务车运输成本相当于5辆出租车总和。目前公务车管理中还存在很多问题，如公款购车造成了汽车价格的极度扭曲。而且公务车在维修费用方面的高价性，也提高了公务车运输成本，郭委员曾做出一项调查，一辆公务车的运输成本相当于五辆出租车运输成本的总和。
郭委员说：“我在欧洲讲学访问时，看到的情况是不少国家的大街上都是微型车和两厢车。而我们却对小型车加以限制，受影响的自然是普通百姓。这加剧了城市堵车的问题。”
政协委员们的提案引起了政府的重视。北京的公务用车改革试点工作终于提上了政府的日程表。
北京市纪委在对郭卫平委员提案的回复中提到：近年来，北京市不断强化党政机关及国有企事业单位公务用车的管理，并对公务用车制度改革进行了有益探索。
下一步本市将出台《全市公务用车改革指导性意见》，同时，要求全市每个区县都要选择一两个乡镇（街道）为试点单位，并逐步在全市乡镇一级全面推开。有条件的区、县、局都要积极探索有效方法，开展公务用车改革试点工作。暂时不具备条件的单位，也要采取切实可行的措施，加强公务用车管理。
笔者一方面为北京市的公务车改革叫好，同时也在担心，这种改革能从根本上解决北京的交通拥堵问题吗？因为在北京马路上跑的公务车中属于北京市政府的只能占30%，那还有70%属于国家各部委和外地进京的公务车这是北京市鞭长莫及的。
与此同时，根据《北京日报》报道：还有多名人大代表提出建议 严格限制公车出行。如北京市人大代表、首都经济贸易大学赵仑教授和多名人大代表提出意见，建议严格限制本市公车出行。赵仑等代表认为，导致交通拥堵的一个重要原因是北京市公车数量过多，公车滥用情况严重。有人总结出公车使用是“三三制”，即三分之一公用，三分之一领导私用，还有三分之一司机本人用。另外，一些机构公车过多，科长科员出门办事，都是公车专用，京城平时总是车水马龙。
赵仑等代表建议，市政府应先加快调研北京市公车的现状，对配置标准、公车数量以及财政负担情况进行研究，取得第一手资料。在此基础上压缩公车数量，对压缩下来的公车可以公开拍卖；同时应严格限制非工作时间公车上路。可将公车与私车车牌明显区分，如私车用蓝牌，公车用红牌。最后，可在调研的基础上实施必要的交通补贴。
赵仑代表特别谈到，现今公车不仅数量众多，而且超标高档化，这就失去了办公事的意义，成为身份的象征。中国封建统治遗留的官本位意识，使有些干部形成了思维习惯。因此，即使制定出限制公车的具体办法，但如果不从根本上转变观念，也难以推行。各级干部应将思想上升到“三个代表”重要思想的高度，摒弃追求级别待遇的观念，落实到服务于社会，服务于百姓的根本上。
公车花的每一分钱，都是老百姓的钱。以一辆高级轿车平均每年养护费两万五千元计算，北京市18个区县的公车花掉的应当是一个巨大的数字。如能将这笔款项用到更需要的地方，岂不是能解决很多问题。赵仑代表说，政府在市民中的声誉是在点滴中形成的，公车滥用已经损害了政府的形象，因此，严格限制公车，下大力度推行公车制度改革，不仅对缓解北京市交通拥堵十分重要，而且也是抑制腐败、重塑政府形象的重要举措。
专家们在研究解决北京交通拥堵时，可能忽略了一个十分重要的方面，北京与上海的人均GDP差不多，上海还略高于北京，但是上海的汽车总量只有北京的一半。有人用消费观念来解释这种现象。但有的学者却道出了另一个原因。是因为京沪两地对私家车的不同政策造成了这种消费差别。中国经济时报记者刘金霞就北京堵车问题采访中国社会科学院财贸所博士王彬生就很能说明这个问题。笔者不妨将这则新闻采访转录如下：
中国经济时报：早在5月份您曾预测，“非典”危机过后，北京的下一危机将是交通资源危机及其带来的其它危机。近来频发的北京交通“肠梗阻”、“脑血栓”症状已经引起了各界的高度关注，您认为造成这一危机的根本原因是什么？
王彬生（中国社会科学院财贸所博士）：道路拥堵的原因和北京机动车井喷式增长有很大关系。难道仅仅是经济增长了、车价降低了轿车就必然井喷吗？我认为不见得，迅速发展的市政道路、落后的交通体制、垄断的出租车经营、廉价的使用成本、不负责任的外部效应等多种因素才是真正原因。政府长期以来没有树立经营国际化大都市的理念，没有认识到城市的道路空间是稀缺资源，它是有成本和价格的。可以说，政府对轿车发展实行的是压制使用成本的错误政策，而交通阻塞、混乱的恶果已严重影响了北京城市生活质量，威胁着北京城市的可持续发展。
中国经济时报：您的意思是用车成本低廉是导致井喷最主要的因素？
王彬生：是的。消费者是否买车主要取决于两点：汽车价格和用车成本预期测算。综合全国和世界各大城市的情况看，目前北京的机动车使用成本是最低的。在北京买车就意味着廉价占有城市的公共资源，污染免费排放给整个城市居民，用车成本由全社会来承担。
以停车成本为例：北京2元／小时，而上海市区10元／小时、巴黎20元／小时、伦敦每天65元人民币的通行税，停车费还要单算，在香港每月在家和办公区的停车费在10000多块，但北京有多少消费者买车时会把使用成本作为买车的决定因素呢？按北京四环内房价是香港的1／5计算，每辆车的停车成本应该是每年2．5万元左右；以与上海房价持平计算，每车的停车成本应该在每小时10元。但由于政府管制车辆停车费用，成本就被转嫁给了整个城市。
再拿停车收费的房价与地价比较：房价是市场化决定，而停车收费是政府管制。在中关村地区，写字楼价格每平米大都在12000元左右，如果以40％为地价成本，即每平米地价成本4800元左右。假设每平米土地建房5平米，即每平方米土地价格24000元，每亩地价就在1600万左右。
而一辆轿车运行起来大概用地40平米，即停车位地价96万元，假设地租与银行长期贷款利率持平，按年6％计算，每车位一年应有5．8万元的租金收益。即每天租金不少于160元，按每天早8点至晚20点12小时计算，每小时收费应在13元才能与房价持平。加上管理费用、车辆的社会污染成本，每小时收费应不低于15元。假设中关村大街有10000个车位计算，目前一年地租流失约5亿元左右，相当于每车享受50000元城市地租补贴。
使用成本低廉引发诸多社会问题
中国经济时报：毕竟现阶段我国居民的收入水平和香港、巴黎、伦敦等地相比还有很大差距，如果在钱包没有人家鼓的前提下提高轿车使用成本，是否会影响轿车进入家庭？
王彬生：近几年来整个国家优先发展汽车工业的产业政策、鼓励轿车进入家庭的舆论环境，几乎转变成了行政支持的消费博弈，对汽车消费的隐形补贴最终又转变为汽车行业的暴利。由于担心市场化改革会带来使用成本的大幅提高，影响汽车产业对整个国民经济的带动，北京作为首都为此背上了沉重的政治负担，但忽视了北京道路、车场、清洁的空气、生态环境已变成十分稀缺的公共资源，必须由市场公平补偿，如果继续压制市场价格，资源就会被滥用，而导致整个城市效率降低、加剧不公平。靠补贴带动经济不是真正的带动。
中国经济时报：这能说明用车成本低廉就会引发很多社会问题吗？
王彬生：事实上现有政策已经引发了不少社会问题。第一个就是整个城市的交通资源流失，而且正向有车阶层倾斜，从而导致社会财富分配不公，是一种摸不着看得见的杀贫济富。这主要表现在三个方面：
第一，价格是由于稀缺性而产生的。以四环路内市区为例：假设50万辆车是交通拥堵的临界点而实际需求是100万辆，由此就会有一个需求价格，如果不收费必然意味着公共资源流失，而把拥堵的成本转嫁给了全社会。
第二、停车场的补贴效应。以热点风景区香山为例，假设有200个车位，其均衡价格是每小时20元，但被压制为每小时2元，那么只有两种可能：要么车满为患，要么把公共绿地变为停车场，而无论哪种选择都将牺牲公共利益。
第三、汽车噪声和污染的负外部效应被整个社会承担。以汽车报警器为例，难道为了车主万一的风险，就应当让邻居承受一万次的骚扰吗？权益的边界在哪里？北京因为汽车扰民发生的纠纷还少吗？由于无车的弱势阶层缺少制度保护，有人就选择砸车、扎胎泻愤。
使用成本低廉加剧车辆急增，整个城市交通陷入恶性循环。缺乏市场化的运作机制使北京市财政形成了补贴效应，就像福利分房，房子盖的越多越不够分。交通拥堵严重降低了公共交通和出租车的运行效率，使更多的市民加入了买车行列。而拥堵又使整个城市的经济效率降低，最终大家都成为受害者：首先穿行成本加大了工作和生活成本，如果每天堵车1小时，就降低了整个城市的经济产出量；其二加剧了市民的焦躁情绪，心理损失无法估量。
与此同时，管制用车成本使得资源按照市场配置的规律失效。如目前北京停车收费价格是整个市区统一，而北四环的房价要高出南四环近一倍，管制使城市绝对地租流失的同时加剧了级差地租的流失。
中国经济时报：谁是现行的轿车使用制度的最大受害者？谁又是最大的受益者？
王彬生：大多数无车市民是最大的受害者，因为他们的公共权益被不公平地侵占了。
其二对有能力愿意支付市场化成本的市民不利，因为他们的效率被牺牲了。无能力或不愿意支付市场成本的有车市民是最大的获利阶层。
市场化改革能否根治交通危机
中国经济时报：您主张以市场化改革来转变现有的轿车使用成本低廉现状，具体措施包括哪些？
王彬生：市场化改革就是等价交易，谁消费、谁买单是市场化的核心原则。政府要做的首先是展开广泛讨论，对社会发出市场化的信号，以达成共识。
二是运用税收等措施将城市道路、大气污染的成本分摊。比如，将现有的车船使用税由每车年200元增加到1000元，仅此一项可增加财政收入15亿左右。划分五环路（含）内行驶时间，全天候运行车辆年交费7000元，以100万辆略计，每年将有70多亿财政收入，其它车辆夜间可在晚上22点以后通行。把牌照颜色分开，以利于管理。
三是彻底拍卖公共停车场的收费权，使城市地租不再隐形流失，这项收入每年应有几十亿元；放开单位停车场的收费价格，政府收税。
四是坚决制止乱停乱放，在市区应尽快实行相应停车标志，无停车标志的公共区域、道路等一律不准停车，违者重罚。小区停车收费会成为社区或街道一笔稳定的收入，为推进社区建设打下经济基础。汽车防盗器随意鸣叫已成为居民区一大公害，政府应该尽快同时解决。
五是放开出租车经营权。对于应由市场配置的资源，如果强行垄断管制很可能导致罪恶或成为罪恶的帮凶。北京现有6万辆出租车，用车成本管制和出租车行政垄断，压制出租车和私车之间替代效应。如果全面放开，出租车会增加到10万辆以上，至少增加8万人就业，每辆出租车至少可以替代5辆私家车，出租车的档次将有明显提高。如果北京以10万辆出租车为基数，每辆车每年向政府缴3万元固定税，每年将有至少30亿的稳定财政收入。
六是面对来自既得利益阶层的阻力，政府决策者可以考虑四环路内行驶车牌限量拍卖的办法，拉高原有车牌的含金量，使那些无能力承担市场化成本的车主把车卖掉，用制度平和地消化存量。
中国经济时报：这些举措的核心似乎都是向车主收费或征税？
王彬生：市场化的改革肯定会使使用成本大幅增加，政府决策者的压力正由此而来。有车阶层中少数人作为既得利益者会强烈反对，而大多数无车市民因短期福利未增加，对改革反应平淡。决策者的选择只有两个：要么顶住压力，推行改革；要么拼命修路造桥绕开这一激烈的利益冲突。无论选择哪一种结果都是可以预见的。
中国经济时报：市场化改革能否从根本上解决北京的交通危机？
王彬生：市场化改革可以为北京财政增加150亿左右的收入，而2002年北京的税收只有480亿。在这笔公共收入中，可以用50亿改善市政道路、50亿改善生态环境、50亿可解决100万人温饱。这样既能体现公平、促进效率，也可有效化解各界对交通现状的不满，实现政府、社会、消费者的多赢。
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