4月27日，全球最大汽车运输船“BYD SHENZHEN”号从江苏太仓港启航，满载超7000辆比亚迪新能源汽车驶向巴西。

这一事件不仅刷新了单次汽车出口量纪录，更标志着中国新能源车企的国际化战略从“产品输出”迈入“全产业链出海”的新阶段。

​​9200个车位背后的物流革命​​

“BYD SHENZHEN”号的首次亮相，便以9200个标准装载车位的庞大体量引发关注。这一容量相当于一次性运载停满20个标准足球场的汽车，较传统滚装船效率提升超30%。

该船由比亚迪自主运营，搭载液化天然气与燃油双燃料动力系统，并配备智能化升降平台，可混装不同车型，直接缩短运输周期并降低15%-20%的物流成本。

从供应链角度看，比亚迪已形成“自建船队+自营港口”的闭环：2024年1月首条滚装船“开拓者1号”投用后，至今已累计运营四艘运输船，第五艘“长沙号”预计2025年5月交付。

这种垂直整合模式打破了对国际航运巨头的依赖，避免了“卡脖子”风险，为中国车企出海提供了新范式。

​​巴西市场：南美桥头堡的深意​​

选择巴西作为首航目的地，背后是比亚迪对南美市场的精准卡位。巴西不仅是拉美最大汽车市场（年销量超200万辆），更是全球第五大锂资源国，其锂矿储量占南美总储量的21%。

比亚迪早在2024年便启动巴西巴伊亚州工厂建设，规划年产能30万辆，目标直指南美新能源市场渗透率从不足3%提升至2030年的30%。

此次首航的7000辆新能源汽车中，混动车型占比超60%。这一策略契合巴西“灵活燃料车占九成”的市场特性：当地法规要求汽油掺混27%乙醇，而比亚迪正研发适配汽油、乙醇、电力三能源的混动技术，以降低用户使用门槛。

此外，巴西政府推出的“绿色出行计划”为新能源车提供税收减免，叠加本地化生产规避35%进口关税，比亚迪车型终端价格较进口竞品低20%-30%。

​​从“中国制造”到“全球智造”的跃迁​​

“深圳号”的启航，表面是运输工具升级，深层则是中国新能源产业链的全球化能力输出。船上的7000辆汽车来自比亚迪常州、合肥等基地，其中常州工厂2025年一季度产量达7.8万辆，同比增长超80%。

这些车辆搭载的磷酸铁锂电池，其材料加工部分源自比亚迪在巴西卡马萨里市建设的专属工厂——该厂利用当地港口优势，将锂矿加工为电池原料后再返销全球。

这种“产地销+销地产”的模式，重构了传统汽车贸易逻辑：中国提供技术与资本，巴西贡献资源与市场，最终在碳排放权、产业链利润分配上形成共赢。

​​暗涌与破局：供应链韧性的考验​​

光鲜数据之下，挑战依然存在。巴西充电桩覆盖率仅为中国的1/5，一个充电桩需服务17辆车。

为此，比亚迪联合当地能源企业铺设充电网络，并推出“电池租赁”模式，将购车成本降低30%。

此外，2024年曝光的劳工纠纷事件曾引发舆论危机，比亚迪通过强化本地化招聘（巴西工厂员工本土化率超90%）、合规管理体系升级，重新赢得政府信任。

更深层的博弈在于地缘政治。美国近期试图通过《美墨加协定》限制中国车企借道墨西哥进入北美市场，而比亚迪的“巴西-墨西哥”双基地布局，正为突破贸易壁垒预留通道。

谁将定义下一个十年？​​

“深圳号”的启航，恰逢全球汽车产业百年变局：2025年一季度，中国新能源汽车出口量首超燃油车，其中比亚迪贡献超30%份额。

当传统车企还在为电动化转型焦灼时，比亚迪已用“造船运车”的硬核操作，将竞争维度拉升至供应链掌控力层面。

这场由中国企业主导的新能源革命，正在改写两个“定价权”：一是锂资源从“卖方市场”转向“加工技术主导”；二是汽车贸易从“成本定价”转向“碳足迹定价”。