SARS过后，私车的迅猛增长和四处出动，让北京出现了自上世纪80年代以来第三次、也是最大的一次交通拥堵，北京交通再度成为众矢之的。很多市民不禁开始怀念起SARS时期北京街道上行人车马稀的“美好光景”。
作为衣食住行之一，交通出行是人类基本需求的一部分。北京交通拥堵为时已久，但叫了这么多年，修了那么多路，想了那么多招，出了那么多对策，似乎一切照旧——计划永远赶不上变化。
北京交通拥堵是目前中国城市交通状况的典型缩影。必须承认，作为复杂的社会系统工程，交通拥堵很难说清到底是谁的问题，或者毋宁说谁都有责任。着急了骂娘没用，国家“畅通工程”专家组副组长、同济大学教授杨晓光有一个比较贴切的比喻：“中国不少地方对待交通的态度就像对待厕所一样，需要的时候上一下，方便完了就完了，所以中国的厕所都很脏。”
更让杨晓光担心的是，北京、上海、广州这些大城市现在面临的问题，几年后将在中国的中小城市甚至县、镇以下大规模重演。
“北京的道路交通似乎是突然间拥堵的。8月7日，具体说应该是这个日子”，一位每天都要坐公交车上班的白领说。从那天起，她在上班路上花的时间比从前多出了一倍。她的这个说法还得到不少出租汽车司机的证实。从那以后，北京的道路的交通饱和度达到90%以上，而且已经不分是不是上下班的高峰时间。
而就在8月7日的前三天， 北京市交管局对外公布，北京市机动车保有量已突破200万辆：其中私人机动车128万辆。 按照国际标准北京已经真正进入了汽车化社会。
汽车社会是否来临，老百姓不见得关心，但最近几个月、特别是SARS过后北京道路的拥堵，却让他们苦不堪言。
对北京路况最熟悉的，莫过于北京的出租车司机了。随便坐上哪辆出租车，即使碰上堵车，司机也不再冒火骂娘，只是用眼瞄瞄前面的车，估计一下路程时间：从复兴门到国贸中心，9公里，长安街那么宽的路，“怎么也得走一个钟头”。
北京市公安交通管理局前副局长段里仁回忆，从上世纪80年代至今，北京出现了三次大规模交通拥堵。第一次发生在1984年国庆节前后，当时最突出的问题是路少，以至于连不足50万辆的机动车都应付不了。1996～1997年第二次，车辆急剧增加。此后北京交通堵与不堵的界限没有那么明晰，老百姓也渐渐习以为常，而现在出现的第三次有点让人难以忍受。
不过这三次拥堵有所不同：第一次是早上出城难、进城易；第二次进出城差异不明显；第三次则倒过来，变成了进城难、出城易。
段里仁认为，交通是一项复杂的社会系统工程。堵车也不是今天在北京才有，国外在半个世纪前就出现了。上世纪五六十年代，西方国家小汽车数量高速增长，城市来不及适应，出现了交通堵塞。当时普遍采用多修路的方法，其他方面有所忽视。后来慢慢意识到交通拥堵需要全方位考量才能解决，必须加强城市规划、交通管理和人文环境的建设。
上世纪70年代后，交通拥堵逐渐由发达国家转移到发展中国家，和经济高速发展是一对孪生子。具体到北京汽车交通，也就是最近二三十年的事。有数据表明，上世纪30年代德国柏林路面上的汽车交通量，大致和90年代中期北京的情形相仿。北京在起点上比国外先进城市晚了六七十年。至于西方国家的城市公共交通，则早在19世纪末20世纪初就已发展起来。
中国城市的交通发展没有经过“马车时代”，而是直接过渡到汽车时代。国外有很长一段时间使用马车作为交通工具，中国则是人力车多。两者导致的差异是，中国胡同多，国外小街多，而马车与汽车大小差不多，所以西方国家的城市规划、道路设计，由马车到汽车，是一种平稳过渡。
中国则是急剧过渡，所以现在要改造城市、修宽马路，城市道路建设显然滞后于汽车发展。
国外1868年就出现了红绿灯，北京一直到解放前才在东交民巷出现，中国广大的农村地区更别提了。汽车时代姗姗来迟的另一后果是，中国人的交通人文意识、遵纪守法和安全意识薄弱。在国外开过车的人会有体会：在国外的公路上，是不允许随意并线的；而在中国，一旦出现拥堵，司机们急不择路，在几条车道上窜来并去，车速未必有所提高，却增加了不少刮蹭事故。
不仅如此，由于历史上的原因，北京作为一个建都已经850年的古都，有很强烈的“核心”情结。皇宫就是核心，所以交通就围绕皇城根、天安门，先是二环，把内城的交通分流出去，后来又修了三环，依次类推。有人称此为“摊大饼”，这导致北京周围的交通量大量集中到市区，一定程度上加剧了北京的交通拥堵。国外正好相反，比较重视放射路的建设，道路密度很高。
从点段堵到处处堵。机动车和驾驶员的增长带动了交通流量快速上升，导致全市拥堵路段和时段明显增加。记者从交管局拿到的统计数字显示：道路拥堵和停车难的问题突出，拥堵的路段也从原来的环路扩展到全城的多数地段。7月份以来，日均堵塞报警371起。司机们普遍的反映是：一般情况下，汽车根本就跑不起来。
两大马路杀手。一是道路施工。道路施工是最大的罪魁祸首。据统计，目前全市道路工程共有290多处，因道路施工造成的拥堵占全市拥堵总数的65％。换句话说，假如北京没有道路施工，正常情况下机动车行驶不会发生大的拥堵。北京市什么时候才能不再占路施工呢？答案是：2006年(据说)。二是新车新司机。机动车驾驶员的驾车意识造成交通不畅的情况都常常被人忽视。8月8日上午8点，二环主路上，一个简单的追尾事故，肇事者因不愿掏100元赔偿，竞在主路上耽误了整整20分钟，疏导就用了近1个小时。
自北京实行29种交通事故快速处理以来，确实起到了良好作用。但随着新司机的大量增加，一般性的剐蹭、追尾大幅增加，据交管局的统计数字显示：进入7月份以来日均事故报警1018起，比6月份又增长了28％，其中80％以上 为新司机事故。
进入8月，北京市交管局向外界宣布“北京市机动车保有量突破200万辆”，而在先前的规划中，这个数字应该到2010年才出现。同时，交管局把北京的交通状况描述为“市区路网处于过饱和状态”1997年时，就有道路交通方面的专家预言：当机动车达到200万辆时，北京的道路交通将彻底瘫痪。今天，这一数字真真切切地摆在我们面前时，北京的道路交通会瘫痪吗？交管部门的有关人士今天介绍说，北京的道路交通确实拥堵较为严重，但距离所谓“瘫痪”还有相当的距离。这是因为近年来市委、市政府把交通问题放在了城市可持续发展的战略高度，树立了现代交通管理观，斥巨资加强了道路的规划、设计和建设，为城市交通的可持续发展奠定了基础，目前市中心区主干道基本保持畅通，日平均时速达46公里／小时。
有关数据表明，近几年北京每年新建道路120多公里，并重点实施了路网加密、节点改造等措施，使路网结构日趋合理，道路质量等级得到了显著提升。
2008年将达350万辆。专家预测，未来几年北京市的机动车总量将继续保持高速增长的势头，随着车价下降、居民收入累计增加等因素的影响，再增加100万辆机动车所需要的时间连6年半都到不了，据预测到2008年时北京的机动车将达到350万辆。
到那时，加上奥运会前大量工程项目开工建设，将给现状路网造成更为严重的影响。在现有道路条件下，机动车的持续快速增长将给北京道路交通带来更大的压力，某个地区、某个时段有可能会更加拥堵，对此广大交通参与者必须保持清醒的认识。
北京市的机动车总量已经达到202万辆，而目前主要道路容纳机动车的能力只有100万辆左右，不足总数的一半，全市交通道路90%以上处于饱和或超饱和的状态。北京城市交通因此时常陷入大面积拥堵，引发了全市上上下下对交通问题的大讨论。
现在，这场讨论的焦点很自然地落在日益猛增的机动车、特别是私车上。于是主张限车、尤其是限私车的呼声高涨，甚至有意见琢磨着通过严厉管制对私车使用念“紧箍咒”。
有文章指出，事实上，北京“堵车”难题不能简单定论为车多的问题，而是一个综合性的问题。北京近年来专注于“摊大饼”，从二环路一直修到六环路，城区范围越扩越大，似乎显得很壮观，但却没有改变多年来交通路网东西向和南北向的不平衡状况。环路被迫承担南北向干道作用，车辆频繁进出环路，大大降低环路通畅。而且北京路网一直缺少从市中心通往四面八方的放射性线路，更是将车流一圈一圈堵在环路上。相关部门也缺乏总体协调，往往道路建设完工后，才发现存在着互不配套、自相矛盾的问题。
可见，提高交通畅通，应该多反思过去粗放型的发展模式，多在道路建设和管理上下功夫，而不是简单地在“限”和“禁”上打车的主意。
文章还写到，更重要的一点在于，中国毕竟是发展中国家，汽车产业是拉动内需的重要环节。自1998年国家实施扩大内需政策以来，汽车和房地产就被作为两个新的经济增长点。目前，北京已从汽车的快速增长中尝到了甜头。今年1～8月，北京社会商品零售总额的一半是靠汽车销售来实现的，汽车销售拉动零售额增长近7个百分点。汽车产业所产生的链条效应更是造就了一个庞大的利润源。国际经济发展经验也表明，当汽车进入家庭后，大城市新的发展机遇期才能到来。
文章最后总结指出，简单的“限”和“禁”不仅不符合中国经济发展利益，而且也违背经济发展规律。我们在处理这个问题时，不能像过去那样“按下葫芦起了瓢”，更不能搞“因噎废食”，必须在拉动消费和解决拥堵之间，找到适合中国经济发展要求的决策平衡点。洪荒时期的老祖宗夏禹已断定“堵”不是解决问题的根本之道，今天在这个问题上我们是不是也应该多琢磨一下“疏”的智慧。
没有人否认200万辆车是造成北京交通拥堵的构成原因，但在是否采用通过限制购车来缓解交通压力的问题上则看法不一。
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