作为碳酸锂最重要的下游，新能源汽车行业异军突起，销量在最近几年快速增长。全球范围，2017年新能源汽车年销量不到200万辆，而2022年预计将突破1000万辆，5年增长了5倍。彭博新能源财经(BNEF)发布年度长期电动车(EV)展望报告指出，随着电动车的普及，到2025年电动汽车销量有望增长2倍以上，升至2060万辆。中国市场，新能源车渗透率从2017年的2.4%跃升至2022年11月的33%左右。

预计到2025年，全球用于锂电池的锂产品需求量折合碳酸锂当量将达到132.21万吨，2021年-2025年复合增长率为33.41%。在新的供求关系之下，锂资源供给是否会成为动力电池发展的瓶颈？

▍短期仍存在供应瓶颈

如今，中国已经是全球最大的锂消费国。伍德麦肯兹报告显示，中国锂电企业销量在全球市场的占有率达到70%以上。紧随中国之后的是美国、波兰和韩国。

据了解，我国锂矿储量150万吨，近几年盐湖提锂技术的进步促进了产能的提升，但实际上锂矿很大程度上还要依赖资源进口，存在资源瓶颈。“锂供需矛盾十分突出”，天齐锂业在2022年半年报中表示。“未来两年或者一年半内，结合供需看，整个（行业）处于供不应求的格局”，天齐锂业副总裁李果在提及市场趋势时预测。

在双碳政策驱动下，新能源汽车和储能领域快速发展，带动锂需求持续提升。供需偏紧支撑锂价高位运行，资源端成为最大瓶颈。由于矿产开发受制于政府审批、基础设施条件、资金和工艺等多种因素，锂矿资源开发进度往往不及预期，同时近期海外国家对关键矿产资源收紧开发政策，有专家预估未来1-2年内锂资源都大概率持续保持供需紧张局面，锂价高位运行，不会像行业过往或者其他周期品那样，出现大幅上下波动或者保持在相对稳定的状态

▍回收体系正逐步建立

在供应端持续偏紧，并维持高价的状态下，锂电池回收的价值被进一步放大。锂资源不同于石油，前者是能量的载体而不是消耗品，锂可以重复循环使用，后者却是消耗品。

2021年，国内的动力电池装机容量达到154.5GWh，而这个数据在2026年有望达到762 GWh。如此数量的电池在达到使用寿命之后就需要进入到报废流程，如果不妥善处理，将对未来造成巨大的影响。

一方面，动力电池中有钴、镍、铬等金属。如果坐视这些金属进入到生态链中，会导致严重的环境污染，对人们的身体健康和全球生态链带来系统性伤害。另外一方面，中国的钴矿、镍矿、锰矿和锂矿储量仅占全球总储量的1%、3%、4%和7%，也意味着在动力电池所需的金属方面，中国储量并不丰富，回收再利用成为必要的缓解进口依赖的举措。

中泰证券认为，动力电池回收千亿市场空间正在逐渐打开。以动力电池平均寿命5-6年测算，第一批商用新能源车用动力电池2022-2023年开始退役；预计2025年理论退役动力电池约为42.8万吨，2030年将达到300.1万吨，按各类型电池单吨回收收入测算，对应市场空间1485.33亿元。

但国内的电池拆解回收还远远没有形成气候，行业处于早期阶段，回收不规范导致实际回收比例低，同时集中度并不高。根据EVTank数据，2021 年国内锂电池理论回收量达59.1 万吨，实际回收量不足理论回收量的40%，纳入统计范围的实际回收量远小于理论回收量，大量废旧电池被缺乏相关资质的“小作坊”回收，而其能力相对有限，无法形成规模效应。

为了解决废旧动力电池回收利用难，政策引导就显得十分重要。为此，工信部先后出台了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行规定》等政策文件，搭建溯源管理国家平台，建立健全动力电池回收利用体系。

目前通过工信部认证的动力电池回收“正规军”名单队伍正在扩大，已有华友、豪鹏科技、格林美、邦普循环、欣旺达等超百家企业。行业专家表示，未来通过正规回收渠道回收的动力电池将大幅增长。

在此前举办的第七届动力电池应用国际峰会上，中国科学院院士成会明也提及，建立电池回收与利用体系是一个系统工程，需要立法、储运、回收技术、便于回收的电池设计、可溯源性多方面的协同创新，需要多学科交叉，包括材料、机械、信息等领域的协同发展。未来理想的回收体系，应该是电池全生命周期可溯源、拆解分选自动化、电池材料直接再生等创新技术的集成。