二、海上丝绸之路的发展
（一）造船航海业的发展
江南河湖密布，各地区相互往来主要依靠水运，因而江南造船、航海业有良好基础。六朝政府为适应水陆交通及航海业的需要，并企图利用长江天堑抵挡北方势力的南下，因而都非常重视船运业。
孙吴时，江南设防多建造船基地，如在永宁（今浙江温州）、横阳（今浙江平阳）、温麻（今福建福州）的侯官（今福建闽侯）设有管理造船的官员——典船校尉，负责组织造船工匠及罪徒造船。所造船只无论在规模还是水平上均大大超过前代。文献记载，晋灭吴时，仅在建康缴获的船只达5000艘。此时已能建造船长20余丈，高出水面二三丈，装载六七百人，运货物上万担的巨舶，船上不仅设有操纵航向的舵。且还有了可灵活调整的风帆，有的船上甚至有7张帆。东晋南朝时，造船业进一步发展，所造船舶规模和数量显著增加。东晋安帝时，建康城一场大风即毁坏停泊于长江中大型官私船只万余艘。船舶的载重量也大为提高，据《颜氏家训》称，南朝有载重二万斛的大船了。
随着航海经验的积累和航海水平的提高，孙吴时航海家已能测算航速和航程了。到东晋时，远海航行除已能利用季风外，还能根据天象辨别航向，“唯观日月星宿而进。”
在造船及航海水平提高的基础上，在六朝政府积极发展海外关系的政策推动下，海上丝绸之路得到进一步发展。
（二）海上丝绸之路的扩展
1．南海丝路的扩展。这一时期，南海丝绸之路的发展主要体现在两方面：一是广州港的兴起，从而取代徐闻与合浦成为中国主要的对外贸易港；二是海上丝绸之路在汉代的基础上继续向西方延伸。
如前所述，西汉时海上丝绸之路的起点在徐闻、合浦。三国时吴在岭南设广州以后，珠江流域经济得到迅速开发，加上造船、航海业的进步，广州很快以其特有的区位优势取代徐闻、合浦的地位。广州与徐闻、合浦相比，其优势在于：徐闻、合浦无内河与内地联系，通往内地的交通也较困难，缺乏大量吞吐货物的条件。而广州不但是岭南的经济中心，且与内地联系更为便利，通过珠江水系可达湘、赣、闽等地。汉代时徐闻、合浦之所以作为对外贸易港口，主要是受当时船舶规模及航海技术的限制，海船尚不能远离海岸，而从岭南的经济中心番禺出发，难以渡过海南东部的七洋洲等危险水域，因而出海便利的徐闻、合浦 充当了汉代对外贸易港口的角色。到六朝初年，随着船舶体积的增大及航海技术的提高，海船可以远离海岸航行。因此，从广州出发，不必经琼州海峡，而可经海南东部海面和西沙群岛海域，直航东南亚、南亚各地，从而使广州成为中国海外贸易中心，海上丝绸之路的起点也因此移至广州。
随着造船、航海水平的提高，中外商人使节扬帆于南海、印度洋，海上丝绸之路的路线也逐步由汉代南海——印度洋航线向前延伸。据阿拉伯史家记载：“中国的商船，从公元三世纪中叶，开始向西，从广州到达槟榔屿，四世纪到锡兰，五世纪到亚丁，终于在波斯及美索不达米亚独占商权。”另一阿拉伯学者马斯欧迪在《黄金原和宝石矿》一书中也称：“中国船只于五世纪航行至幼发拉底河的希拉城，与阿拉伯人进行贸易。”《宋书•蛮夷传》载：中国与大秦、天竺之间“舟舶继路，商使交属。”可见，六朝时期，海上丝路西向的终点已从印度半岛东南部向西，跨越阿拉伯海，低达波斯湾了，不过这一航线尚未固定化。
2．东海丝路的延伸。这一时期，由中国通往朝鲜、日本的航线也有了新的发展。如前所述，秦汉时代，中国往朝鲜、日本的出海口，主要集中于山东半岛渤海一带。到六朝时期，中国与朝鲜、日本交往频繁，东晋南朝时，朝鲜半岛上的高句丽与日本的倭国处于敌对状态，因而传统的由中国辽东沿海经朝鲜半岛由北向南，再到日本的航道受阻。日使来华被迫由朝鲜半岛南部横渡黄海，而同时由于建康成了南中国的政治经济中心，因而这条东方航线大大地南移。《文献通考》卷324载“倭人初通中国也，实自辽东而来，至六朝及宋，则多从南道，浮海人贡及通互市之类，而不自北方：由建康出发，顺江而下，出长江口后，沿岸北航，至山东半岛的成山角附近，继续沿岸而行，到达朝鲜半岛北部。或由成山角东进，横渡黄海，抵达朝鲜半岛东南部。然后再沿岸南下，渡朝鲜海峡，航抵日本”。这条新航线的开辟，大大缩短了中日之间的航程，方便了双方的往来。
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